entwicklungsstadt berlin

Die Stadt, die immer wird und niemals ist: Berlin wird niemals aufhören, sich fortwährend neu zu erfinden. Darüber berichten wir jeden Tag neu.

Die unerfüllte Vision: Berlin und die Magnetbahn-Technologie

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In unserem Beitrag vom 19. Februar zeigten wir die Visualisierung des Büros “Graft”, die im Auftrag der Max Bögl Gruppe eine Magnetschwebebahn in urbanem Kontext darstellen sollte und sich das derzeit durch Baustellen geprägte Umfeld des Berliner Hauptbahnhofs dafür ausgesucht hat.

Die Visualisierung ist dabei nicht als konkretes Projektvorhaben gedacht, sondern gewissermaßen als Inspiration für den Einsatz der marktreifen, fertig entwickelten Magnetschwebebahn mit dem Namen “Transport System Bögl (TSB)”.

Derzeit ist der Bau einer Magnetbahn in Berlin nicht geplant

Obwohl das Büro “Graft” neben der Visualisierung auch einen fiktiven Streckenverlauf innerhalb des Berliner Stadtzentrums konzipiert hat, existiert kein entsprechendes Bauvorhaben dieser Art in Berlin. Dass die Idee einer Magnetbahn innerhalb Berlins aber nicht völlig aus der Luft gegriffen ist, zeigt die jüngere Geschichte der Stadt: Gleich drei mögliche Magnetbahn-Projekte scheiterten in den vergangenen 37 Jahren.

Der erste Versuch geht zurück reicht zurück in das Jahr 1984, das Gebutsjahr der sogenannten “M-Bahn”. Dieses Transportmittel war ein spurgebundenes Verkehrssystem auf eigenem Fahrweg, das ab 1984 im Versuchsbetrieb und von 1989 bis 1991 sogar im Passagierbetrieb der BVG eingesetzt wurde.

Der erste Versuch: Die “M-Bahn” (1984)

Als Antrieb benutzte die “M-Bahn” einen Linearmotor in Langstator-Bauweise. Der Fahrweg stellte einerseits die Spur zum Fahren, andererseits auch gleichzeitig einen Teil des Antriebs dar. Die kastenförmigen Doppelkabinen verfügten weder über Motoren noch Bremssysteme: Starke Dauermagnete unter der Kabine trugen fast das gesamte Fahrzeuggewicht. Geführt wurde die “M-Bahn” sowohl horizontal als auch vertikal von kleinen Rädern.

Die Bauarbeiten für die Berliner “M-Bahn” begannen im Dezember 1983, der Probebetrieb, noch ohne Fahrgäste, Ende Juni 1984. Auch zwei Bahnhöfe wurden errichtet: Die Stationen “Kemperplatz” und “Bernburger Straße” zwischen Anhalter Bahnhof und dem südlichen Rand des Tiergartens.

Es entstanden zwei Bahnhöfe: “Kemperplatz” und “Bernburger Straße”

Nach Verzögerungen durch Anschläge und Unfälle begann der Regelbetrieb auf der Linie im August 1989. Die Bahn verkehrte im Zehn-Minuten-Takt zwischen den zwei Endpunkten der 1,6 Kilometer langen Trasse mit einer Höchstgeschwindigkeit von 55 Kilometern pro Stunde. Die Fahrt war kostenlos.

Bereits am 31. Juli 1991 wurde der Testbetrieb eingestellt, um die Trasse für den durch den Mauerfall am 9. November 1989 ermöglichten Wiederaufbau der U-Bahn-Linie U2 frei zu machen. Am 17. September 1991 begann die Streckendemontage, die bis Ende Februar 1992 abgeschlossen war.

“M-Bahn” sollte Zubringer zum Flughafen Schönefeld werden

Ursprünglich war an einen Wiederaufbau als Zubringer zum Flughafen Berlin-Schönefeld gedacht worden. Diese Absicht wurde später jedoch fallen gelassen und die eingelagerten Streckenteile wurden verschrottet.

Die Idee, die Magnetbahn-Technologie für die Verbindung eines zukünftigen Flughafens zu verwenden, blieb aber bestehen. Als bereits kurz nach dem Mauerfall die Planungen für einen neuen, großformatigen Flughafen an der südlichen Stadtgrenze Berlins formuliert wurden, war die Magnetschwebebahn Teil einer möglichen Umsetzung.

Der zweite Versuch: “BER”-Zubringer (1992)

Die möglichen Flughafenstandorte wurden zwischen 1992 und 1994 in einem sogenannten Raumordnungsverfahren evaluiert. Die Autoren einer nach dem Verfahren veröffentlichten Studie sprachen sich für die Standorte Jüterbog-Ost oder Sperenberg aus. Sie betonten an diesen beiden Standorten eine geringe Belastung für Menschen. Beide Standorten wiesen natürlich eine erhebliche Entfernung zum Berliner Stadtzentrum auf (Jüterbog: 75 Kilometer, Sperenberg: 61 Kilometer).

Zur Überwindung dieser langen Streckenabschnitte kam schnell der Vorschlag, den Flughafen mit einer Magnetbahn an das Berliner Stadtgebiet anzuschließen. Ein Argument der Befürworter eines solchen Modells war, dass die Magnetbahn aufgrund der dünnen Besiedlung südlich von Berlin außerordentlich leicht zu realisieren sei.

Die Magnetbahn vom Flughafen nach Berlin wurde nicht realisiert

Wie wir heute wissen, kam es anders. Der neue Hauptstadtflughafen entstand weder in Jüterbog oder Sperenberg, sondern am Standort Schönefeld, auf den sich die Landesväter Diepgen und Stolpe im Mai 1996 nach langen und zähen Verhandlungen über die Finanzierung des Flughafens einigten.

Ausschlaggebend war letztendlich, dass das Land Berlin eine größere finanzielle Beteiligung an einem Standort Jüterbog oder Sperenberg verweigerte. Die Errichtung des Flughafens in Schönefeld sollte von beiden Bundesländern gemeinsam mit dem Bund geschultert werden und sollte nach damaligen Einschätzungen die finanziell preiswerteste Variante sein.

Der dritte Versuch: “Transrapid” (1994)

Mit der Nichtberücksichtigung von Jüterbog und Sperenberg scheiterte auch das zweite Magnetbahn-Vorhaben Berlins. Etwa zur gleichen Zeit, im Jahr 1994, beschloss die Bundesregierung den Bau einer Strecke basierend auf Magnetbahntechnologie zwischen Berlin und Hamburg: Der “Transrapid” sollte erstmals an den Start gehen. Die Strecke galt als Pilotprojekt für weitere, mögliche Strecken in Deutschland und Europa.

In gerade einmal 53 Minuten sollte der geplante “Transrapid” von der Hanse- in die Hauptstadt rasen. Zum Vergleich: Eine Fahrt mit der S1 vom S-Bahnhof Frohnau bis zum S-Bahnhof Nikolassee dauert 62 Minuten, ohne Umstieg. Das Projekt versprach also großes.

Das Versprechen: In 53 Minuten von Berlin nach Hamburg

Das Bundeskabinett beschloss den Bau der 292 Kilometer langen Trasse, auf der die Magnetschnellbahn mit bis zu 430 Kilometern pro Stunde unterwegs sein soll, im März 1994. Es wäre der weltweit erste “Transrapid” für den Einsatz im Alltag gewesen. Bis zu dem Zeitpunkt gab es nur eine Testschleife im Emsland.

Als Betreiber sollte die Deutsche Bahn fungieren, 4,5 Milliarden Euro soll das Projekt kosten. Ein Preis, den der Bundesrechnungshof schon früh als unverhältnismäßig ansieht. Doch 1998 war der Zeit- und Streckenplan für das Projekt fertig: Schon 2005 sollte der Regelbetrieb beginnen.

Problempunkt Kosten: 4,5 Millarden Euro sollte die Strecke kosten

Immer lauter wurden indes die kritischen Stimmen. Eine Berliner Volksinitiative sammelte 1998 mehr als 130.000 Unterschriften gegen das Projekt. Nicht nur die Finanzierung, auch die angenommene Lärmbelästigung und mögliche Umweltprobleme riefen immer mehr Gegner auf den Plan.

Und auch die hohen Kosten sorgten weiterhin für Probleme. So schlug das Bundesverkehrsministerium vor, die Strecke aus Kostengründen zunächst nur einspurig zu bauen. Für diesen Fall wären mehrere zweispurige Kreuzungsabschnitte notwendig gewesen.

Im Februar 2000 kam das Aus für die Strecke

Als zu Beginn des Jahres 2000 schließlich auch Bahnchef Hartmut Mehdorn massive Zweifel an der Wirtschaftlichkeit der Magnetbahnverbindung äußerte, wurde im Februar das Aus für die Strecke Hamburg-Berlin beschlossen.

Aber ganz vom Thema scheint das Thema Magnetbahn in Berlin noch immer nicht zu sein. Im Sommer 2020 schlug die CDU vor, über eine Anbindung des BER an das Stadtzentrum per Transrapid zumindest nachzudenken. Hauptsächlich wohl, weil eine seit Jahren diskutierte Verlängerung der U-Bahn-Linie U7 möglicherweise teurer wäre als ein “City-Transrapid”.

Gibt es eine neue Chance für den Transrapid als Verbindung zum “BER”?

Aber nicht nur das: Eine nachhaltige Verkehrswende funktioniere nur mit einem attraktiven ÖPNV, argumentiert der Landesvorsitzende der CDU, Kai Wegner. Die CDU wolle die Zukunft der Mobilität neu definieren. Vergessen darf man hierbei nicht, dass im September diesen Jahres die Wahl zum Berliner Abgeordnetenhaus stattfindet.

Bislang waren jedenfalls alle Bestrebungen, aus Berlin eine Vorreiterstadt für Magnetbahn-Technologie zu machen, vergebens, trotz einiger erfolgversprechender Anläufe. Aber wer weiß, was die Zukunft bringt.

Weitere Bahn- und Infrastrukturprojekte findet Ihr hier.

 

Zukunftsvision: Für die Max Bögl Gruppe visualisierte das Architekturbüro “Graft” eine mögliche Magnetbahn am Berliner Hauptbahnhof / © Graft Gesellschaft von Architekten mbH

 

© Graft Gesellschaft von Architekten mbH

 

In our article of February 19, we showed the visualization of the office “Graft”, which was commissioned by the Max Bögl Group to depict a maglev train in an urban context and chose the surroundings of the Berlin main station, which are currently characterized by construction sites, for this purpose.

The visualization is not intended as a concrete project, but to a certain extent as an inspiration for the use of the market-ready, fully developed maglev train with the name “Transport System Bögl (TSB)”.

THERE ARE CURRENTLY NO PLANS TO BUILD A MAGLEV TRAIN IN BERLIN

Although the “Graft” office has designed not only a visualization but also a fictitious route within the Berlin city center, there is no corresponding construction project of this kind in Berlin. That the idea of a maglev line within Berlin is not completely out of the air is shown by the city’s recent history: no less than three possible maglev projects have failed in the past 37 years.

The first attempt dates back to 1984, the birth year of the so-called “M-Bahn” (“M-Train”). This means of transport was a track-bound transport system on its own track, which was used in trial operation from 1984 and even in passenger operation by BVG from 1989 to 1991.

THE FIRST TRIAL: THE “M-BAHN” (1984)

The “M-Bahn” was driven by a linear motor in long-stator design. On the one hand, the track was used for driving, and on the other hand, it was also part of the drive system. The box-shaped double cabs had neither motors nor braking systems: strong permanent magnets under the cab carried almost the entire weight of the vehicle. The “M-Bahn” was guided both horizontally and vertically by small wheels.

Construction work on the Berlin “M-Bahn” began in December 1983, and trial operation, still without passengers, started at the end of June 1984. Two stations were also built: “Kemperplatz” and “Bernburger Strasse” stations between Anhalter Bahnhof and the southern edge of Tiergarten.

TWO STATIONS WERE BUILT: “KEMPERPLATZ” AND “BERNBURGER STRASSE”

After delays due to attacks and accidents, regular service began on the line in August 1989. The train ran every ten minutes between the two end points of the 1.6-kilometer route at a maximum speed of 55 kilometers per hour. The ride was free of charge.

Test operations were discontinued as early as July 31, 1991, to clear the route for the reconstruction of the U2 subway line made possible by the fall of the Berlin Wall on November 9, 1989. On September 17, 1991, track dismantling began and was completed by the end of February 1992.

“M-BAHN” WAS TO BECOME A FEEDER LINE TO SCHÖNEFELD AIRPORT

Originally, the idea was to rebuild the line as a feeder to Berlin-Schönefeld Airport. However, this intention was later dropped and the stored track sections were scrapped.

However, the idea of using the maglev technology to connect a future airport remained. When plans for a new, large-scale airport on Berlin’s southern city limits were formulated shortly after the fall of the Wall, the maglev train was part of a possible implementation.

THE SECOND ATTEMPT: “BER” FEEDER (1992)

The possible airport locations were evaluated between 1992 and 1994 in a so-called regional planning procedure. The authors of a study published after the procedure came out in favor of the Jüterbog East or Sperenberg sites. They emphasized a low impact on people at these two sites. Of course, both sites were a considerable distance from Berlin’s city center (Jüterbog: 75 kilometers, Sperenberg: 61 kilometers).

To overcome these long distances, the suggestion quickly came up to connect the airport to the Berlin urban area with a maglev train. One argument put forward by the proponents of such a model was that the maglev line would be exceptionally easy to implement because of the sparse population south of Berlin.

THE MAGLEV LINE FROM THE AIRPORT TO BERLIN WAS NOT REALIZED

As we know today, things turned out differently. The new airport for the capital was not built in Jüterbog or Sperenberg, but at the Schönefeld site, which the state fathers Diepgen and Stolpe agreed on in May 1996 after long and tough negotiations on the financing of the airport.

The decisive factor was ultimately that the state of Berlin refused to make a larger financial contribution to a Jüterbog or Sperenberg site. The construction of the airport in Schoenefeld was to be shouldered by both federal states together with the federal government and, according to estimates at the time, was to be the financially cheapest option.

THE THIRD ATTEMPT: “TRANSRAPID” (1994)

With Jüterbog and Sperenberg not being considered, Berlin’s second maglev project also failed. Around the same time, in 1994, the German government decided to build a line based on maglev technology between Berlin and Hamburg: The “Transrapid” was to be launched for the first time. The line was seen as a pilot project for other possible routes in Germany and Europe.

The planned “Transrapid” was to race from the Hanseatic city to the capital in just 53 minutes. By comparison, a trip on the S1 from Frohnau S-Bahn station to Nikolassee S-Bahn station takes 62 minutes, without changing trains. So the project promised great things.

THE PROMISE: FROM BERLIN TO HAMBURG IN 53 MINUTES

The German Cabinet decided in March 1994 to build the 292-kilometer route on which the maglev train would travel at speeds of up to 430 kilometers per hour. It would have been the world’s first “Transrapid” for everyday use. Up to that point, there was only one test loop in Emsland.

Deutsche Bahn was to act as operator, and the project was to cost 4.5 billion euros. A price that the Federal Court of Auditors considered disproportionate at an early stage. But by 1998, the timetable and route plan for the project was ready: regular operations were to begin as early as 2005.

COST PROBLEM: THE LINE WAS TO COST 4.5 BILLION EUROS.

Critical voices, however, grew louder and louder. In 1998, a popular initiative in Berlin collected more than 130,000 signatures against the project. Not only the financing, but also the assumed noise pollution and possible environmental problems attracted more and more opponents.

And the high costs also continued to cause problems. The Federal Ministry of Transport, for example, proposed that the line initially be built with only one lane for cost reasons. In this case, several two-lane crossing sections would have been necessary.

IN FEBRUARY 2000, THE LINE CAME TO AN END

When, at the beginning of 2000, Hartmut Mehdorn, the head of the German Railways, expressed massive doubts about the economic viability of the maglev link, the decision was made in February to abandon the Hamburg-Berlin line.

But the subject of the maglev line still does not seem to be completely off the agenda in Berlin. In the summer of 2020, the CDU suggested at least thinking about connecting BER to the city center via Transrapid. Mainly probably because an extension of the U7 subway line, which has been discussed for years, would possibly be more expensive than a “City Transrapid.”

IS THERE A NEW CHANCE FOR THE “TRANSRAPID” AS A LINK TO THE “BER”?

But that’s not all: A sustainable transportation turnaround only works with attractive public transportation, argues the state chairman of the CDU, Kai Wegner. The CDU wants to redefine the future of mobility. One may not forget here that in September this yearly the choice for the citizen of Berlin of the house of representatives takes place.

So far, all efforts to make Berlin a pioneering city for maglev technology have been in vain, despite several promising attempts. But who knows what the future will bring.

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