Ein Denkmal des Fortschritts – und seines Scheiterns: Was einst als urbane Lebensader gedacht war, wurde zur verkehrsgeplagten Wunde der Berliner City West. Die Bundesallee erzählt vom Aufstieg des Autos zur Religion der Moderne, doch seit vielen Jahren fordern Bürgerinnen und Bürger den Stadtraum zurück. Die Politik tut sich schwer damit, doch es bewegt sich etwas.
Die Bundesallee, ein Stadtboulevard mit Identitätskrise: Zwischen kaiserlicher Eleganz und Schnellstraßenchaos ringen Geschichte und Gegenwart um die Vorfahrt. Nun erfolgt der Versuch einer Heilung durch engagierte Bürgerinnen und Bürger. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
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Artikelreihe: Abschied von der autogerechten Stadt – Realität oder Utopie?
von Wolfgang Leffler
Teil 6 – Vom Prestigeprojekt zum Problemfall: Die schwierige Geschichte der Bundesallee
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Berlins Straßennetz war bereits Anfang des 20. Jahrhunderts geprägt von großen Hauptstraßen, die allerdings nicht nur als profane Verkehrswege genutzt wurden. Diese Straßen waren auch bedeutend für eine gewisse Lebensqualität, für „Urbanität“, die von den Bewohnern geschätzt wurde.
Diese Straßen zeichneten sich aus durch eine bemerkenswerte Vielfalt an Geschäften, Dienstleistungseinrichtungen, Kinos, Theatern und vor allem großzügig geschnittenen Wohnungen. Aber noch ein besonderes Merkmal zeichnete diese Hauptstraßen aus – sie waren Verbindungslinien zwischen den Stadtbewohnern und dem weiteren Umland.
Berlin Anfang des 20. Jahrhunderts: Aufwendige Gestaltung des Straßenraums
Auch die Gestaltung des Straßenraumes mit aufwendig angelegten Baumreihen und Blumenbeeten machte diese Straßen für ihre Anwohner attraktiv, denn diese Eigenschaften favorisierten die Straßen auch als Begegnungsräume. Der Zeitraum um 1910 charakterisiert die Blütezeit dieser großstädtischen Hauptstraßen, denen allerdings spätestens mit der aufkommenden Mobilisierung des Verkehrs durch das Automobil eine starke Veränderung bevorstand.
Diese großen Straßen waren und sind es noch heute, die das Stadtbild wesentlich mitprägen, wie etwa die Schönhauser-, Landsberger-, Frankfurter-, Prenzlauer-, Greifswalder- und Karl-Marx-Allee im Osten der Stadt. Im Westen sind es die Müllerstraße, der Kaiser- und Mehringdamm, die B1 als große Verbindungsstraße zwischen Berlin und Potsdam, der Tempelhofer bis zum Lichtenrader Damm.
In der Zeit des rasanten Aufstiegs Berlins zur Reichshauptstadt wurden diese Hauptstraßen – auch Ausfall- oder Radialstraßen – von Architekten und Stadtplanern so angelegt, dass sie für die darin wohnenden Menschen in ihrer Funktionalität, Komplexität und „Urbanität“ attraktiv als Lebensraum waren.
Nach dem Krieg: Kommunaler Straßenbau in West-Berlin
Im Zuge des Wiederaufbaus der im Zweiten Weltkrieg zerstörten Stadt veränderten sich ab Mitte der 1950er-Jahre bis Anfang der 1960er-Jahre die Bedingungen insofern, als dass sich die Nutzung dieser nach wie vor breiten und großzügig angelegten Straßen von herkömmlichen Lebens- zu Mobilitätsräumen dem augenscheinlich immer stärker aufkommenden Automobil anpasste. Die Planung dieser neuen Mobilitätstrassen wurde zunehmend von Ingenieuren übernommen, denen viel an kreuzungsfreien und somit autogerechten Schnellstraßen inmitten der Stadt lag.
Da die Finanzierung durch die öffentliche Hand offenbar großzügig angelegt war, musste man nicht unbedingt auf jede ausgegebene D-Mark achten. Diese zusätzlichen Mittel für die Instandsetzung und den schnellen Ausbau der wichtigen Hauptverkehrsstraßen führten dazu, dass z. B. die Lietzenburger Straße, die sogenannte Südtangente, die das City-Areal am Kurfürstendamm umfahren sollte, in mehreren Abschnitten 1957/1958 freigegeben wurde.
West-Berlin: Große Verkehrsschneisen entstanden in den 1950er und 1960er Jahren
Im November 1960 wurde am Halleschen Ufer eine zweite Fahrbahn fertiggestellt und für den Verkehr freigegeben, die bisher durch den sogenannten Schöneberger Hafen am Landwehrkanal unterbrochen war, denn dieser Hafen wurde nicht mehr benötigt und wurde zugeschüttet. Die Anfang der 1960er-Jahre vom Berliner Senat beschlossenen Haushaltsmittel für den Ausbau des Straßennetzes nahmen ständig zu, sodass Mitte dieses Jahrzehnts sowohl dem Haushalt der Hauptverwaltung als auch dem der Bezirksverwaltungen jeweils 100 Millionen D-Mark zur Verfügung standen.
Damit konnte das umfangreiche Straßenbauprogramm durchgeführt werden, das die Straßen in Altsiedlungsgebieten, Wiederaufbaugebieten, Neubaugebieten bis hin zu den Hauptverkehrsstraßen umfasste. Speziell bei den Hauptverkehrsstraßen ging es neben der Erweiterung und dem Ausbau vereinzelt auch um Straßendurchbrüche, die an die Erwartungen an den zukünftigen Verkehrsbedarf und steigende Unfallzahlen geknüpft waren und im Wesentlichen als Begründung herhalten mussten. Andererseits sollten mit diesen Maßnahmen auch Vorbereitungen getroffen werden, um die Stadt als zukünftige Hauptstadt eines wiedervereinigten Deutschlands auftreten zu lassen – eine damals von den Planern mehr als kühne Vision, die sich aber 1989 tatsächlich bewahrheiten sollte.
Neben der Stadtautobahn wurden auch innerstädtische Straßen als breite Schnellstraßen angelegt
Mit diesen hauptsächlich vom Bund bereitgestellten Finanzmitteln wurden neben der bereits beschriebenen Stadtautobahn auch die innerstädtischen Hauptstraßen von der ursprünglichen Bebauung gelöst und als Schnellstraßen angelegt. Das bedeutete gravierende Eingriffe in die Straßen- und Platzgestaltung West-Berlins, mit zahlreichen Autotunneln, wobei als markantestes Beispiel oft der Bundesplatz genannt wird.
Die Bundesallee zählt man nicht tatsächlich zu den Radialstraßen, die nach ihrer Fertigstellung allerdings mit einer Länge von 3,7 Kilometern das Zentrum der City West mit der zweitgrößten Einkaufsmeile Berlins, der Schloßstraße, verbindet.
Einst eine „urbane Prachtstraße“: Bis 1950 hieß die Bundesallee noch Kaiserallee
Die Bundesallee, die bis 1950 Kaiserallee hieß, war Anfang des 20. Jahrhunderts eine „urbane Prachtstraße“, die mit einer intensiven Alleebaumbepflanzung eine hohe Flanier- und Aufenthaltsqualität bot. Der frühere Straßenverlauf tangierte auch einige Plätze, wie den Kaiserplatz – heute Bundesplatz – und den Friedrich-Wilhelm-Platz. Diese Urbanität, verbunden mit einer hohen Wohnqualität, veranlasste einige berühmte Persönlichkeiten des damaligen Berlins, sich dort ihren Wohnsitz zu nehmen. Kurt Tucholsky und Marlene Dietrich seien genannt, auch Konrad Zuse, einer der Erfinder des Computers, oder der Mäzen James Simon, dem Berlin die Büste der Nofretete zu verdanken hat.
Diese Großstadtstraße „Kaiserallee“ war der Typ einer Hauptstraße, die nicht nur eine Durchgangsstraße war, sie war ebenso eine „Bühne der Stadtgesellschaft“, ein öffentlicher Raum, in dem man sich gern bewegte und aufhielt. Mitte der 1950er-Jahre wurden Struktur und Charakter der Bundesallee als urbane Hauptstraße hinterfragt. Die Stadt war durch den Mauerbau noch nicht geteilt, aber die politische Teilung war bereits nackte Realität.
Breite Verkehrstrasse Bundesallee: Zerstörung eines Stadtraums durch die Stadtplaner in West-Berlin
Und so galt es für West-Berlin, einen Ersatz für das ehemalige und nicht mehr existierende gemeinsame Stadtzentrum zu finden. Diese Rolle fiel dem Geschäftszentrum um den Bahnhof Zoologischer Garten zu. Der Hintergrund war die verkehrstechnische Anbindung der südwestlichen Wohnviertel wie Steglitz, Wilmersdorf und Friedenau mit dem Geschäftszentrum am Bahnhof Zoologischer Garten.
Der bis dahin gut durchmischte Stadtraum mit hoher Lebensqualität wurde quasi durchtrennt, entwertet und zu einer Verkehrstrasse umfunktioniert. Die beiden vorherigen Urbanitätsmittelpunkte Friedrich-Wilhelm-Platz und Bundesplatz waren in ihrer vorherigen Funktion nicht mehr existent.
Autogerechter Umbau der City West: Lärmbelästigung und Luftverschmutzung nahmen gravierend zu
Im Zuge des autogerechten Umbaus nahmen Lärmbelästigung und Luftverschmutzung derart zu, dass man von einer realen Gesundheitsgefährdung ausgehen konnte – bei täglich bis zu 200.000 durchfahrenden Autos nicht verwunderlich. Mitte der 1960er-Jahre wurde die Bundesallee, so wie wir sie heute erleben, fertiggestellt. Andere Begleitumstände folgten der Umwandlung zur autogerechten Straße auf dem Fuße, wie die Verwahrlosung der Verkaufskultur, indem Fachgeschäfte schlossen und Spielcasinos, Wettbüros und Billiggastronomie deren Stelle einnahmen.
Aber das ist noch nicht alles, was die negativen Begleitumstände einer solchen autogerechten Schnellstraße angeht. Ein ehemals hoch verdichtetes gründerzeitliches und bürgerliches Wohnquartier von Wilmersdorf und Friedenau wurde an den Fahrbahnrändern zur illegalen Mülldeponie und zum Abstellplatz von Lastkraftwagen und Anhängern. Rücksicht auf Fußgänger und Radfahrer wurde bei der Planung dieser Schnellverkehrstrasse im Jahr 1957 nicht genommen. Aufgrund der angelegten Tunnelanlagen, des überdimensionierten Straßenquerschnitts und der autobahnmäßigen Möblierung ist eine Überquerung der Bundesallee nur über weite Entfernungen möglich.
Umbau der Bundesallee: Ähnlichkeiten mit dem „Cross Bronx Expressway“ in New York City
Die Umgestaltung der Bundesallee zur autogerechten Schnellstraße hatte sicher aufgrund der starken Zerstörung dieses Areals während des Zweiten Weltkriegs und der zukünftigen Verkehrsplanungen ihre Bewandtnis. Beim Brückenschlag zu den Planungen im New Yorker Stadtteil Bronx, wo zwischen 1955 und 1963 der „Cross Bronx Expressway“ geplant und in mehreren Bauabschnitten vollendet wurde, stellt man doch gewisse Ähnlichkeiten fest.
In New York City wurde der Stadtteil Bronx zum Schauplatz der Konfrontation zwischen den Bewohnern eines gewachsenen und beliebten Viertels und der Modernisierung durch Stadtplaner.
Bewohnt von einer einfachen Bevölkerung aus Puerto-Ricanern, Afroamerikanern und Juden, wurde das Viertel in den 1950er-Jahren für seine kosmopolitische Vitalität bekannt.
Als eine Stadtautobahn in West-Ost-Richtung quer durch das Viertel geplant wurde, um die Wohngebiete von New Jersey mit dem Geschäftszentrum von Manhattan zu verbinden, entfachte ein Machtkampf zwischen den Familien, deren Häuser abgerissen werden sollten, und den Stadtplanern.
180.000 Fahrzeuge fuhren plötzlich jeden Tag durch ein dicht besiedeltes Quartier in der Bronx
Die Bauarbeiten für die 6,5 Meilen – 10,46 Kilometer – lange Schnellstraße dauerten zehn Jahre, danach wurde das Viertel von einer ohrenbetäubenden Verkehrsader mit täglich 180.000 Fahrzeugen durchtrennt. Geschäfte schlossen, zwei Drittel der Bevölkerung zogen weg. Besitzer der nun wertlosen Gebäude legten absichtlich Feuer, um zumindest noch die Versicherungsprämien zu kassieren.
Und die Bronx wurde schnell zu einem Problemviertel der 1970er und 1980er-Jahre. Der Bau und insbesondere die Streckenführung gelten seit jeher als umstritten. Kritikern zufolge sei bei der Planung kaum Rücksicht auf die sozialen Strukturen der betroffenen Wohngebiete genommen worden. Die Autobahn verläuft an vielen Stellen in der Tat nicht zwischen den einzelnen gewachsenen Stadtvierteln, sondern mitten durch sie hindurch und nicht unter Ausrichtung auf das vorhandene Straßennetz. Da sich der Niedergang der südlichen Bronx insbesondere nach Fertigstellung der Schnellstraße spürbar beschleunigte, wird ihre Existenz für dieses Phänomen mitverantwortlich gemacht.
Verein Bundesplatz e. V.: Kampf um die Rückgewinnung des Straßenraums an der Bundesallee
So weit wie im New Yorker Stadtteil Bronx ist es in der Bundesallee nicht gekommen. Dafür hat vor allem der Verein Bundesplatz e. V. gesorgt, der 2010 von Anwohnerinnen und Anwohnern aus der Taufe gehoben wurde. Seitdem verfolgt der Verein das Ziel, den an die Autoschnellstraße verlorenen Raum zumindest teilweise wieder zurückzuholen. Nicht einfach angesichts der acht- bis zehnspurigen Fahrbahnen und der seitens des zuständigen Bezirks dafür nicht bereitgestellten finanziellen Mittel.
Aber wer sich der Mühe unterzieht, die heutige Bundesallee auf ihrer 3,7 Kilometer Gesamtlänge per Fuß zu queren, wird feststellen, dass das frühere Negativimage mit Vermüllung und permanenter Raumverknappung durch LKW-Abstellungen nicht mehr vorhanden ist. Im Gegenteil, die Bürgerinitiative hat es geschafft, die verloren geglaubte Ausgeglichenheit zwischen starkem Autoverkehr, Radfahrverkehr und Fußgängern wieder einigermaßen ins Lot zu bringen.
Die Berliner Politik hat einen Dialog zur Umgestaltung des Bundesplatzes lange abgelehnt
Auch der seitens der Politik anfangs nicht angenommene Dialog zum Verein Bundesplatz e. V. hat die Mitglieder der Initiative nicht davon abhalten können, in Eigeninitiative den Mitarbeitenden der zuständigen Bezirksverwaltung zu zeigen, wie es gehen könnte. Mit der Bepflanzung des Bundesplatzes und der die Bundesallee begleitenden peripheren Bereiche durch die Mitglieder des Vereins sendete man ein Signal aus, dem sich auch die Finanzverwaltung des Bezirks Charlottenburg-Wilmersdorf nicht mehr entziehen konnte und fortan diese Initiative mit unterstützte.
Der Verein erhielt für seine Initiative bereits mehrere Auszeichnungen und könnte als Beispiel herhalten für andere Problemräume und -plätze in der Stadt. Wichtig waren dabei natürlich die angestoßenen Dialoge zwischen den Anwohnerinnen, der Politik und der Wissenschaft, in diesem Fall der TU Berlin. Das Ergebnis dieses öffentlichen Dialogs war eine „Zukunftswerkstatt“, in der Lösungen zur Rückgewinnung lebendiger Stadträume in der Bundesallee und dem Bundesplatz entwickelt wurden.
2015: Durchführung des Wettbewerbs „Zukunftsstadt“ für das Quartier am Bundesplatz
Im Jahr 2015 folgte dann ein Bundeswettbewerb „Zukunftsstadt“, an dem sich neben der Bürgerinitiative auch Wissenschaftler der TU Berlin und der zuständige Bezirk beteiligt haben.
Ziel dieses Wettbewerbs war die Entwicklung einer Gesamtvision 2030 für diesen Stadtraum als sogenanntes „Modellquartier“. Die Ergebnisse der damals geführten Diskussionen waren mannigfaltig und sahen vor, die Bundesallee zurückzugestalten in einen urbanen Boulevard mit starkem Fuß- und Radverkehr, einer deutlichen Reduzierung der Fahrbahnen für den Automobilverkehr, dem Abbau von Schutzplanken, Zäunen, Sperren und der Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit.
Die Installation von zusätzlichen barrierefreien Querungsmöglichkeiten wurde in Erwägung gezogen, auch der weitere Ausbau des ÖPNV, Vorschläge zur Zurückgewinnung des lokalen Einzelhandels und neuer Wochenmärkte beinhaltete dieser Masterplan. Ein Gestaltungsvorschlag also, der sich auch auf andere Hauptstraßen Berlins mit ähnlichen Problemfeldern umlegen ließe.
Umgestaltungspläne für die Bundesallee: Wenig Akzeptanz seitens der Politik
Dieses Grundsatzpapier, das eine regelrechte Euphorie bei allen Beteiligten auslöste, hätte wahrlich mehr Akzeptanz seitens der politischen Verantwortlichen verdient gehabt. Aber die damalige rot-schwarze Koalition stand letztendlich nicht zu ihren anfänglich formulierten Zusagen, sodass die anfängliche Euphorie einer großen Desillusionierung wich. Neben kleineren Verbesserungen, wie zwölf Lampen für parkende Autos, der Grundsanierung der Tunnel-Fahrbahnen und dem Aufstellen von Tempo-30-Schildern am Bundesplatz, passierte nicht viel.
Positiv trotz alledem ist anzumerken, dass sich weitere Bürgerinitiativen entlang der Bundesallee gegründet haben, die dafür einstehen, Leerstände, Lärm- und Luftbelastungen durch diese stark überdimensionierte Verkehrsinfrastruktur zu beseitigen und den Berliner Senat darauf aufmerksam machen, zukünftig nicht mehr solche falschen verkehrspolitischen Entscheidungen zuzulassen.
Es bleibt zu hoffen, dass der im damaligen Masterplan erarbeitete Entwurf zur Revitalisierung der Bundesallee tatsächlich noch in einem zumindest mittelfristigen Zeitfenster umgesetzt wird.
Fortsetzung folgt…
Im Jahr 2015 erfolgte ein Bundeswettbewerb „Zukunftsstadt“, an dem sich neben der Bürgerinitiative auch Wissenschaftler der TU Berlin und der zuständige Bezirk beteiligt haben. Ziel dieses Wettbewerbs war die Entwicklung einer Gesamtvision 2030 für diesen Stadtraum als sogenanntes „Modellquartier“. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
Mit hauptsächlich vom Bund bereitgestellten Finanzmitteln wurden neben der bereits beschriebenen Stadtautobahn auch die innerstädtischen Hauptstraßen von der ursprünglichen Bebauung gelöst und als Schnellstraßen angelegt. Das bedeutete gravierende Eingriffe in die Straßen- und Platzgestaltung West-Berlins. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
Bürgerengagement am Bundesplatz: Der Verein Bundesplatz e. V., wurde 2010 gegründet. Seitdem verfolgt der Verein das Ziel, den an die Autoschnellstraße verlorenen Raum zumindest teilweise wieder zurückzuholen. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
Wer sich der Mühe unterzieht, die heutige Bundesallee auf ihrer 3,7 Kilometer Gesamtlänge per Fuß zu queren, wird feststellen, dass das frühere Negativimage mit Vermüllung und permanenter Raumverknappung durch LKW-Abstellungen nicht mehr vorhanden ist. Im Gegenteil, die Bürgerinitiative hat es geschafft, die verloren geglaubte Ausgeglichenheit zwischen starkem Autoverkehr, Radfahrverkehr und Fußgängern wieder einigermaßen ins Lot zu bringen. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
Bundesallee: Ein ehemals hoch verdichtetes gründerzeitliches und bürgerliches Wohnquartier von Wilmersdorf und Friedenau wurde an den Fahrbahnrändern zur illegalen Mülldeponie und zum Abstellplatz von Lastkraftwagen und Anhängern. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
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Quellen: Bundesplatz e. V., TU Berlin, Straßen- und Brückenbau in Berlin 1945 bis 2000, Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen, Köln 2008, Heft 22, Immer modern, Wasmuth Verlag, AIV Berlin u. Brandenburg, Band 2, Wikipedia, Deutsches Architektur Forum, Bauwelt, BauNetz
