1973 sollte ein globales Ereignis alles verändern: Die Ölkrise markierte einen tiefen Einschnitt und machte den Menschen auf dramatische Weise deutlich, dass auch Wachstum seine Grenzen hat. Der Umgang mit Ressourcen, Verkehr und Umwelt bleibt ein weltweites Ringen – und Berlin steht heute an vielen Stelle exemplarisch dafür. Ob wir aus Smogalarm und Umweltgesetzgebung wirklich Konsequenzen gezogen haben, zeigt sich im Alltag der Stadt.
1973 sollte ein Ereignis alles verändern. Die Ölkrise markierte einen tiefen Einschnitt und machte den Menschen auf dramatische Weise deutlich, dass auch Wachstum seine Grenzen hat. / © Foto: IMAGO
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Artikelreihe: Abschied von der autogerechten Stadt – Realität oder Utopie?
von Wolfgang Leffler
Teil 6 – Vom Smog über Los Angeles zur Berliner Verkehrswende: Die lange Geschichte urbaner Umweltkrisen
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Wenn man noch eine Einschätzung über bedeutende Hauptstraßen als Radialstraßen auf dem Gebiet des westlichen Berlins abgeben will, dann betrifft das die Karl-Marx-Straße und den Mehringdamm.
Karl-Marx-Straße in Berlin-Neukölln: Komplexes Zentrum mit Entwicklungspotenzial
Die Karl-Marx-Straße ist einer der komplexesten und zugleich ungleichartigsten Straßenzüge, der seinen Anfang im Neuköllner Norden nimmt und über die Waltersdorfer Chaussee bis hin zum Areal des Flughafens BER führt. Dieser knapp drei Kilometer lange Straßenzug ist das wichtigste Subzentrum im Südosten der Stadt und neben dem Tauentzien und der Steglitzer Schloßstraße die drittgrößte Einkaufsmeile Berlins.
Neben dem sehr intensiven Straßenverkehr, der sich aufgrund der im Jahr 2019 vom Senat beschlossenen aufwendigen Baumaßnahmen zur Verbesserung des Business-, Verwaltungs- und Kulturbereiches meist schleppend vollzieht, trägt die U-Bahnlinie 7 die Hauptverkehrslast in dieser Neuköllner Hauptgeschäftsstraße. Daher bleibt zu hoffen, dass diese baulichen Umgestaltungen – speziell um das Rathaus Neukölln – zügig fortgesetzt und bald abgeschlossen werden.
U-Bahn-Verlängerung und Radwegeausbau als Impulse für Neukölln
Die Verlängerung der U7 vom derzeitigen Endhaltepunkt Rudow zum BER in Schönefeld, die bereits 2023 durch Berlin und Brandenburg fest ins Auge gefasst wurde, spielt dabei eine entscheidende Rolle. Die Inbetriebnahme des BER hat schließlich für die südlichen Straßenabschnitte zu einer Intensivierung des Automobilverkehrs geführt, die durch solche ÖPNV-Aktivitäten aufgefangen werden könnte.
Auch die im Maßnahmeplan des Bezirks formulierten Aktivitäten zum Ausbau der Radwegeinfrastruktur sollten bei Umsetzung zu einer Reduzierung des Autoverkehrs beitragen. Man darf dabei allerdings nicht unterschätzen, dass bei all diesen Umbaumaßnahmen – speziell im nördlichen Abschnitt – die hier lebenden zirka 160 Nationen und die sehr hohe Multikulturalität dafür nicht unbedingt volles Verständnis aufbringen.
Mehringdamm in Berlin-Kreuzberg: Verbindung bis an die Stadtgrenze
Diese 14 Kilometer lange Radialstraße nimmt ihren Ausgangspunkt am Halleschen Tor, führt in südlicher Richtung auch als Bundesstraße 96 bis nach Lichtenrade an die Berliner Stadtgrenze. Früher war diese Straße einmal die historische Landstraßenverbindung nach Halle/Saale. Zukünftig wird dieser Straßenzug noch mehr an Bedeutung gewinnen, wenn es um weitere wichtige Direktanbindungen zum Flughafen BER in Schönefeld geht.
Vergleicht man den Mehringdamm mit anderen Berliner Radialstraßen, so stellt man fest, dass diese Straße eine bemerkenswerte, klare und vielfältige Verkehrstrasse zwischen der Berliner Stadtmitte und dem an das Stadtgebiet angrenzenden Brandenburger Umland darstellt. Aber der durch den Autoverkehr arg belastete Straßenraum bedarf einer Umgestaltung dahingehend, dass auch für andere Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer oder Fußgänger entsprechender Verkehrs- und Bewegungsraum geschaffen wird.
Städtebauliche Perspektiven und Potenziale in Berlin-Tempelhof
Dazu bedarf es der Zurückgewinnung städtebaulicher Möglichkeiten entlang des Straßenzuges, wie etwa durch Nachverdichtungen oder Funktionsergänzungen. Das Thema Bebauung des ehemaligen Flughafengeländes Tempelhof – auch wenn es nur um eine Randbebauung geht – wäre ein Schritt in diese Richtung, auch vor dem Hintergrund dringend benötigten Wohnraums in der Stadt.
Auch über eine Reaktivierung der früher abgebauten Vorort- beziehungsweise Straßenbahn als Verlängerung der U-Bahnlinie 6 von Mariendorf nach Lichtenrade würde an dieser Stelle zu einer Entlastung des Automobilverkehrs führen. Aber an der Stadtgrenze, also nach dem Kirchhainer Damm, kommt der B 96 die Funktion des Zubringers an den südlichen Autobahnring A10 und zum Flughafen BER zu.
Dieser harte Schnitt zwischen Stadtgrenze und Autoschnellstraße und die damit einhergehende dramatische Lärmbelästigung für die Berliner Anwohner war nur mit bis zu sechs Metern hohen Lärmschutzwänden abzufedern. Zukünftige verkehrstechnisch sinnvollere Abstimmungen zu einer besseren Mobilitätsstrategie zwischen den beiden Bundesländern wären dringend angebracht.
Berliner Hauptverkehrsstraßen im Fokus der Verkehrswende
Fakt ist, dass sich eine Verkehrswende in den großen Städten, so auch in Berlin, wohl mehr in den Hauptverkehrsstraßen und weniger in den Nebenstraßen abspielt. Aber wie soll das in Berlin nun vonstattengehen?
Mobilitätskonzepte liegen vor, die Elektromobilität, Car-Sharing und autonomes Fahren in den Mittelpunkt der Veränderungen stellen. Aber das allein reicht nicht aus, und man wird das Gefühl nicht los, dass man sich schwer tut mit diesem derzeit anscheinend „ungeliebten Erbe“ Automobilität in der autogerechten Stadt.
Architektur-Ausstellung in Berlin-Mitte thematisiert Zukunft der Hauptstraßen
Eine mögliche Antwort darauf gab der Architektur- und Ingenieurverein zu Berlin-Brandenburg e.V. in seiner Freiluft-Ausstellung auf dem Boulevard Unter den Linden in Berlins Mitte vom 5. September bis 30. November 2024.
Als Auftaktveranstaltung dazu fand am 5./6. September 2024 ein Symposium unter dem Motto „Immer modern! Berlin und seine Straßen“ statt, das sich mit diesem eminent wichtigen Thema intensiv auseinandergesetzt hat. Es ging dabei um den öffentlichen Raum, dessen Gestaltung und das daraus erwachsende positive Lebensgefühl, das letztendlich auch für die Lebensqualität einer Stadt spricht.
Berliner und Potsdamer Architekturbüros präsentieren Zukunftsvisionen
Während des zweitägigen Symposiums stellten zehn bekannte Berliner Architekturbüros ihre beispielhaften Entwürfe zu zehn ausgewählten Hauptstraßen vor, inklusive eines Entwurfs aus der benachbarten Landeshauptstadt Potsdam.
Der Grundtenor aller vorgestellten Entwürfe lautete: Wie könnten diese Straßen aussehen nach einer Mobilitäts-, Klima- und Energiewende?
Gemeinsame Leitlinien für die Transformation urbaner Straßenräume
Als Fazit aller vorgestellten Entwürfe könnte man die gemeinsamen Ziele in konzentrierter Form so zusammenfassen:
Ausbalancierung der unterschiedlichen Verkehrsarten
Entschärfung der Kreuzungsbereiche als immer noch größte Unfallschwerpunkte
Barrierefreier Ausbau der Fuß- und Radwege
Stark dominierenden Autoverkehr durch Rückbau und Verschmälerung der Fahrspuren reduzieren
Bessere und gleichmäßige Integration der Straßenbahnen
Lückenschluss durch Bauten, deren Funktion das urbane Milieu beleben
Umwidmung von undefinierten Parkplatzflächen zu öffentlichen Plätzen
Anlagen von Grünflächen zur Belebung des öffentlichen Lebens und Schaffung von Aufenthaltsräumen im Freien
Anlagen von Baumalleen in den Hauptverkehrsstraßen
Stärkere Einbindung des ÖPNV
Umsetzung in weiter Ferne: Realisierungszeitraum ab 2070
Diese Maßnahmen sollen für die zehn vorgestellten Entwürfe berücksichtigt werden und könnten auch für die bisher diskutierten Berliner Hauptverkehrsstraßen oder Radialstraßen als Handlungsmaxime gelten.
Die entscheidende Frage dabei ist natürlich, wann und wie diese Vorhaben umgesetzt werden sollen. Bei den zehn während des AIV-Symposiums seitens der Architekturbüros vorgestellten Entwürfe spricht man von einem Realisierungszeitraum zwischen 2070 und 2075 – also in gut 50 Jahren.
Berlin und die Folgen der autogerechten Stadt: Umweltbelastung und Infrastruktur
Und das könnte zu spät sein, angesichts der Schadstoff- und Lärmbelastung, dem technischen Verschleiß der Verkehrsinfrastruktur, der Verkehrssicherheit und der momentanen Flächeninanspruchnahme durch den Autoverkehr. Ganz zu schweigen von den Herausforderungen durch den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur und den damit einhergehenden tatsächlichen Wetterextremen.
Dazu gehören Phänomene wie Blitzeis, Starkregen, Überschwemmungen oder ausgetrocknete Böden, die wir auch in der Hauptstadtregion immer häufiger zu spüren bekommen. Und nicht zu vergessen sind dabei auch die Auswirkungen durch die Überhitzung des Wetters insgesamt, die weltweit schätzungsweise bis zu 500 Millionen Klimaflüchtlinge zur Folge haben.
Globale Klimakrise und die Verantwortung des Verkehrssektors
Und der Automobilverkehr, der immerhin gut 25 Prozent an der globalen CO₂-Schadstoffbelastung ausmacht, hat über 100 Jahre seinen gewaltigen Anteil dazu geliefert.
Eine Fehlentwicklung, die nun schleunigst korrigiert werden muss und bei genauerer Betrachtung die Frage aufwirft, ob sich denn seit Beginn dieser Entwicklung niemand dagegen gewehrt hat.
Die Frage, ob es damals keinen Widerstand gegen die Umgestaltung der Welt durch das Automobil gab, ist schnell beantwortet – ja, es gab ihn. Und ist die Idee des technischen Fortschritts so unbestritten, dass niemand es wagt, ihren Sinn infrage zu stellen? Ganz im Gegenteil – Sorgen und Sarkasmus sind groß. Schon Ende des 19. Jahrhunderts kam es zu etlichen Zusammenstößen zwischen den Anhängern des Automobils und seinen Kritikern.
Proteste gegen die Automobilisierung: Erste Stimmen des Widerstands
An der Côte d’Azur, wo wohlhabende Europäer in motorisierten Kutschen ihren Urlaub verbrachten, kam es zu einem Rechtsstreit zwischen dem Ingenieur des Straßenbauamtes und dem Bürgermeister von Nizza. Der Ingenieur war besorgt über mögliche Unfälle. Die Auseinandersetzung wurde durch hitzige Stellungnahmen in der Presse angefacht.
Ein Pariser Abgeordneter auf Urlaubsreisen beschwerte sich: „Die öffentliche Straße gehört in ihrem Departement als eroberte Priorität den Herren des Automobils, die die armen Teufel mit ihren Felgen überfahren und die offenbar nicht wissen, dass in Frankreich andere Gesetze gelten als das Belieben der reichen Besitzer von 60 PS.“
Verteidigung des Fortschritts: Der Automobilclub kontert
Der Automobilclub von Nizza antwortete, indem er die Skandalpresse angriff, die er beschuldigte, schreckliche Unfälle zu konstruieren. Er schrieb: „Die Feinde des Fortschritts werden es nicht schaffen, die Erfolge des Automobils zu behindern.“ Ein Statement, das sich in den folgenden 100 Jahren die Anhänger des Automobils als gemeingültiges Verhaltensmuster zu eigen machen sollten.
Die Ölkrise 1973 als Wendepunkt in der Mobilitätsdebatte
Die Städte veränderten sich immer schneller, im Rhythmus des Fortschritts. Moderne Städte sind funktional, rund um das Auto konzipiert – eine Wohnung, ein Parkplatz und breite Zufahrtstraßen! Le Corbusier sagte dazu: „Diese Ideen, die als schädlich bezeichnet wurden, die völlig verdammt wurden, werden zu Ideen, die einfach gesunder Menschenverstand sind; sie werden verwirklicht, bevor man die Theorie akzeptiert.“
Doch schon 1973 sollte ein Ereignis alles verändern. Die Ölkrise markierte einen tiefen Einschnitt und machte den Menschen auf dramatische Weise deutlich, dass auch Wachstum seine Grenzen hat. Die Vorboten dazu waren bereits Ende der 1960er Jahre zu spüren, als in West-Berlin und in der Bundesrepublik protestierende Studenten die autogerechte Stadt stark kritisieren und Veränderungen in der zukünftigen Verkehrsplanung forderten.
Grenzen des Wachstums: Die Ressourcenfrage wurde politisch
Diese Ölkrise 1973 war für die Autofahrer eine geopolitische Offenbarung, aber sie überschattete eine andere, noch dramatischere Erkenntnis – die Ressourcen der Erde sind begrenzt. Ende der 1960er Jahre war der Ressourcenverbrauch so hoch, dass die Politiker einige pragmatische Fragen stellen: Wie hoch sind die gesamten Vorkommen der Erde, und wann werden sie erschöpft sein?
Um diese Fragen zu beantworten, wurde 1968 der Club of Rome gegründet, der sich zusammensetzte aus Industriellen, Politikern und Wissenschaftlern aus mehr als 30 Staaten unter Leitung des ehemaligen FIAT-Managers Peccel. Vier Jahre nach seiner Gründung veröffentlichte der Club of Rome einen Bericht mit dem Titel „Die Grenzen des Wachstums“.
Der Club of Rome und die Geburtsstunde der Umweltdebatte
Über die Gefahr einer Energieknappheit hinaus stellte er zum ersten Mal die Frage, wie viel menschengemachte Umweltverschmutzung – und insbesondere wie viel freigesetztes Kohlendioxid (CO₂) – in der Atmosphäre die Erde absorbieren kann.
In den USA begann dieser Erkenntnisprozess in Los Angeles, der ersten Partnerstadt West-Berlins. In der Stadt des amerikanischen Traums färbte ein Nebel aus Luftverschmutzung – LA-Smog – die Sonnenuntergänge orange bis bräunlich. Waren dies die ersten Vorboten einer Menschheitsdämmerung? Millionen Fahrzeuge fahren zur gleichen Zeit auf den Stadtautobahnen – jeden Tag werden zig Millionen Liter Benzin in Abgase umgewandelt.
Umweltpolitischer Kurswechsel in den USA: Richard Nixons historische Rede 1970
Der damalige US-Präsident der größten Wirtschaftsmacht der Welt, Richard Nixon, erkannte die Gefahr und hielt vor dem US-Kongress 1970 eine historische Rede: „In den nächsten zehn Jahren werden wir unseren Wohlstand um 50 Prozent steigern. Die entscheidende Frage ist, bedeutet das, wir sind im wahrsten Sinn des Wortes 50 Prozent reicher, 50 Prozent bessergestellt, 50 Prozent glücklicher, oder bedeutet es, dass im Jahr 1980 der Präsident, der hier steht, auf ein Jahrzehnt zurückblicken wird, in dem 70 Prozent der Bevölkerung in Ballungsräumen leben mit überlastetem Verkehr, erstickendem Smog, vergiftetem Wasser, ohrenbetäubendem Lärm und voller Kriminalität. Die große Frage der 1970er Jahre ist, ob wir uns unserer Umgebung ergeben oder Frieden mit der Natur schließen und beginnen, den Schaden wiedergutzumachen, den wir unserer Luft, unserem Land und unserem Wasser zugefügt haben?“
USA als Umweltverschmutzer Nr. 1: Wirtschaft und Ökologie im Spannungsfeld
Zum ersten Mal wog ein Präsident der USA das Wirtschaftswachstum und seine Auswirkungen auf die Umwelt gegeneinander ab. Das hochentwickeltste Land der Erde ist logischerweise auch das Land, das die Umwelt am meisten verschmutzt.
Am 31. Dezember 1970 ließ Nixon seinen Worten Taten folgen und unterzeichnet eine Erweiterung des Gesetzes zur Bekämpfung der Luftverschmutzung – den „Clean Air Act“.
Richard Nixon dazu: „1971 wird als das erste Jahr der Tat in Erinnerung bleiben. Wenn dieses Gesetz vollständig umgesetzt sein wird, werden innerhalb von vier Jahren die Emissionen von Autos, die die Umwelt verschmutzen, um 90 Prozent reduziert.“
Das war 1970, drei Jahre vor der Ölkrise 1973, drei Jahre bevor eine Energiekrise den amerikanischen Lebensstil ernsthaft bedrohen sollte. Drei Jahre, bevor Richard Nixon selbst diese Umweltgesetze wieder aufgab, um eine wirtschaftliche Notlage zu bekämpfen.
Fortsetzung folgt…
Die Ölkrise 1973 war für die Autofahrer eine geopolitische Offenbarung, aber sie überschattete eine andere, noch dramatischere Erkenntnis – die Ressourcen der Erde sind begrenzt. Ende der 1960er Jahre war der Ressourcenverbrauch so hoch, dass die Politiker einige pragmatische Fragen stellen: Wie hoch sind die gesamten Vorkommen der Erde, und wann werden sie erschöpft sein? / © Foto: IMAGO
Wie schwierig der Umgang mit dem Erbe der autogerechten Stadt ist, zeigt sich in Berlin derzeit beim Abriss und Neubau der in den 1960er Jahren errichteten Ringbahnbrücke. / © Foto: IMAGO
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Quellen: Bundesplatz e. V., TU Berlin, Straßen- und Brückenbau in Berlin 1945 bis 2000, Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen, Köln 2008, Heft 22, Immer modern, Wasmuth Verlag, AIV Berlin u. Brandenburg, Band 2, Wikipedia, Deutsches Architektur Forum, Bauwelt, BauNetz
