Die Entscheidung ist gefallen: Die Betonpfeiler der maroden Autobahnbrücke am Breitenbachplatz in Berlin-Dahlem werden vollständig abgerissen. Ein wichtiger Schritt für die Neugestaltung des Quartiers, der jedoch neue Herausforderungen mit sich bringt. Mittlerweile steht der Zeitplan für den Brückenabriss sowie die Sanierung des Schlangenbader Tunnels.
Mit dem geplanten Abriss der Betonpfeiler verschwindet ein prägendes Element des Breitenbachplatzes in Dahlem. Doch der Abtransport von 20.000 Tonnen Material und ungelöste Verkehrsfragen lassen noch einige Fragen offen. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
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Text: Björn Leffler
Das Thema Autobahn-Abriss am Breitenbachplatz in Berlin-Dahlem zieht sich mittlerweile wie ein zäher Kaugummi. Der Berliner Senat hatte den Abriss der maroden Autobahnbrücke am Breitenbachplatz im Juni dieses Jahres ausgeschrieben, ein zentraler Schritt zur Umgestaltung des Quartiers im Steglitz-Zehlendorfer Ortsteil Dahlem. Die Brücke, die aus den 1970er Jahren stammt, ist stark sanierungsbedürftig, weshalb die Bauarbeiten im Winter 2024 beginnen und etwa zwei Jahre dauern sollten – eigentlich.
Der Zeitplan jedoch war in Verzug geraten, im Dezember informierte ein Projektteam der Senatsverkehrsverwaltung die Anwohnerinnen und Anwohner über den nun gültigen Zeitplan. Demnach soll der Abriss im Frühjahr 2025 beginnen, derzeit wird die Baustelle für den Abriss vorbereitet, der bis Ende 2026 abgeschlossen werden soll und damit maximal 24 Monate in Anspruch nehmen wird – soweit alles nach Plan läuft.
Breitenbachplatz: Autobahn-Abriss bis Ende 2026, Betonpfeiler werden vollständig abgetragen
Arne Huhn, Referatsleiter für Brückenbau bei der Senatsverwaltung, hatte für die Anwesenden noch eine Überraschung parat. Denn Huhn verkündete, dass die Betonpfeiler nun doch abgerissen werden sollen. Wann dies genau passieren wird, steht noch nicht ganz fest, ein Erhalt der Pfeiler für einen möglichen späteren Trassen- oder Straßenbau sei nun aber vom Tisch, einige der Pfeiler sollen bereits während des Autobahn-Abrisses mit abgerissen werden.
Die übrigen Pfeiler sollen schließlich später abgetragen werden, hierfür gibt es aber noch keinen genauen Zeitplan. Somit steht aber fest, dass das marode Bauwerk in seiner Gänze abgetragen wird. Eine spätere Weiternutzung der Pfeiler, die in den vergangenen Monaten immer wieder diskutiert worden war, ist damit vom Tisch.
Autobahntunnel Schlangenbader Straße wird bis 2028 saniert
Die größte Herausforderung des Vorhabens sei laut Projektgruppe, das Abbruchmaterial zu entsorgen. Rund 20.000 Tonnen Material müssten abtransportiert werden. Das entspreche etwa zweimal dem Gesamtgewicht des Eiffelturms, erklärte die Projektmitarbeiterin Sophie Bahn. Die Arbeiten fänden wochentags immer von 7 bis 19 Uhr statt, wie die Berliner Woche berichtete. An Wochenenden werde nur in Ausnahmefällen gearbeitet.
Fast zeitgleich mit dem Brückenabriss erfolge die Sanierung des Schlangenbader Tunnels. Ein Verkehrsgutachten habe ergeben, dass der Tunnel erhalten bleiben müsse und nicht geschlossen werden dürfe. Die Entkernung beginne in diesem Frühjahr, und ab Mitte 2026 solle die Instandsetzung des Tunnels starten. Die Wiederinbetriebnahme sei für das Frühjahr 2028 geplant.
Bis zum Abschluss der Tunnelsanierung soll ein neues Verkehrskonzept erarbeitet werden
Wie der Verkehr künftig fließen solle, wenn der Schlangenbader Tunnel saniert sei, aber die Brücken zur Schildhornstraße abgebaut seien, sei allerdings noch unklar. Es werde noch nach einer Lösung gesucht, wie die Fahrzeuge dann vom Tunnel auf die unteren Straßen gelangen könnten, erläuterte Huhn.
Das sei eine Aufgabe für eine andere Projektgruppe. Eine Lösung zur Verkehrsführung muss also bis spätestens 2028 gefunden sein, da der Tunnel dann wieder für den Verkehr freigegeben werden soll.
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Quellen: Senatsverwaltung für Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz, Berliner Morgenpost, Der Tagesspiegel, Wikipedia, RBB, Patzschke Planungsgesellschaft mbH, Architekten und Ingenieurverband Berlin-Brandenburg, Berliner Woche
Das Hauptthema dürften vor allem die „ungelösten Verkehrsfragen“ sein. Wo der Verkehr, der bisher über die Brücke führte, künftig durchströmt, ist völlig unklar. Das ganze Quartier wird sich noch wundern. Aber es ist ja eine allgemeine Entwicklung in Deutschland, dass man erst handelt und sich dann den ungelösten Fragen zuwendet, die sich dann oft genug später auch nicht mehr lösen lassen. Es verbleibt ein Scherbenhaufen!
Die „ungelösten Verkehrsfragen“ ergeben sich nur dadurch, weil dem Individualverkehr seit Jahrzehnten zu viel Raum verschafft wurde und weiterhin wird.
Allein durch den Weiterbau der A100 droht in Treptow nach Eröffnung ein deutlich höheres Verkehrsaufkommen.
Wer Straßen baut, wird Verkehr ernten. An dieser Formel hat sich nichts geändert. Nur die Verantwortlichen Politiker behaupten weiterhin stur das Gegenteil.
Besonders schlimm für die bauliche Entwicklung und fehlenden Wohnungen in Berlin, sind die vielen kleinen und riesigen ungenutzten Flächen für parkenden Fahrzeuge.
Das ist kein Luxus, sondern pure Dummheit, wenn sich eine Stadt so etwas leistet.
Nein, die Auffassung, dass Straßenbau zusätzlichen Verkehr generiere, war immer falsch, ist falsch und wird immer falsch bleiben. Das ist ideologiebedingtes Getöse! Es hat noch niemanden gegeben, der erklärt hat, weshalb das so sein sollte. Ich habe eine Kommune mit meinetwegen 100.000 Einwohnern. Die habe bestimmte Bedürfnisse. Die müssen zur Arbeit, die müssen einkaufen usw. Jetzt wird eine vierspurige Umgehungsstraße gebaut, um die Innenstadt zu entlasten. Weshalb sich jetzt das Verkehrsverhalten der Einwohner ändern sollte, ist nicht mal ansatzweise ersichtlich. Und nochmals: Dazu gibt es auch keinerlei valide Untersuchung.
Treptow „droht“ durch – nicht den Weiterbau, der Bau ist längst erfolgt und so gut wie abgeschlossen – überhaupt nicht mehr Verkehr. Richtig ist, dass ein bestimmter Bereich Treptows, nämlich am Ende der bisherigen A 100, eine deutlich höhere Belastung droht, weil Verkehre durch die Verlängerung der A 100 nach Treptow direkt dorthin geführt werden, Verkehre, die vorher viel früher auf andere Straßen verteilt wurden. Wegen der Verlängerung der A 100 fährt nicht ein Auto mehr.
Es ist schon bemerkenswert, mit welchem Selbstbewusstsein Sie unzutreffende Behauptungen über den Stand der Verkehrsforschung aufstellen, diese verabsolutieren und – so wie es heutzutage in Mode zu sein scheint – Ihre Thesen dadurch zu adeln versuchen, indem Sie alle anderen zu angeblich irregeleiteten „Ideologen“ erklären. Schon eine einfache Internetrecherche genügt, um festzustellen, dass ein Ausbau der Verkehrssysteme langfristig sehr wohl mehr Verkehr induziert. Ein wesentlicher Grund, warum etwa die Schweizer Bevölkerung erst kürzlich einen von der Regierung geplanten Ausbau mehrerer Autobahnen per Volksabstimmung gekippt hat. Vielleicht überzeugt Sie ja zum Beispiel ein Artikel der Wirtschaftswoche von 2020, die „linksgrüner“ Umtriebe eigentlich unverdächtig sein sollte. Er beinhaltet einige Erklärungen von Verkehrsforschern, die Ihnen zufolge angeblich „noch niemand“ abgegeben habe: https://www.wiwo.de/politik/deutschland/stau-mythen-manchmal-nehmen-verkehrsplaner-stillstand-bewusst-in-kauf/25381156.html
Nein, Sie haben sich mit dem Thema offensichtlich nicht hinreichend beschäftigt. Und der WiWo-Artikel enthält keine Fakten. Bei dem Phänomen des so genannten „induzierten“ Verkehrs geht es in der Tat darum, dass zusätzliche oder besser ausgebaute Straßen weiteren Verkehr nach sich ziehen. Dahinter steckt folgender Effekt: Menschen können nunmehr weitere Strecken zurücklegen, sich zum Beispiel einen Wohnort zulegen, der im Bereich der neuen oder ausgebauten Strecke liegt, und legen dann eine weitere Strecke zu ihrem Arbeitsplatz, gegebenenfalls auch zum Einkauf, dem Arztbesuch, kulturellen Veranstaltungen zurück. Nur: Der wirkliche Verkehr ist nicht Folge des Streckenausbaus, sondern allenfalls einer daraus folgenden weiteren Zersiedelung. Diese muss aber überhaupt nicht allein mit dem weiteren Straßenausbau einhergehen, sondern folgt in der Regel dem Druck, die Stadt mit dem Arbeitsplatz zu verlassen, weil Wohnraum dort zu teuer geworden ist oder nicht in der Art angeboten wird, die man wünscht. Und: Zumeist finden Zersiedelung und Straßenausbau gemeinsam statt. Es wird eben ein neues Wohngebiet ausgewiesen und bebaut und parallel dazu die dort hinführenden Straßen. Die Straßen werden ja nicht aus Jux und Dollerei weiter ausgebaut, sondern weil irgendwann die bestehenden Straßen so belastet sind, dass die Leute endlos im Stau stehen (volkswirtschaftlich der absolute GaU).
Zusammenhänge für zunehmenden Verkehr können Sie hier nachlesen: http://www.verkehrswissenschaftler.de/pdfs/Pfleiderer%20-%20Das%20Phaenomen%20Verkehr.PDF, wobei es auch dort noch diverse Ausführungen gibt, die man mit Fug und Recht in Zweifel ziehen könnte.
Es soll in Absatz zwei Satz zwei natürlich statt „… nämlich am Ende der bisherigen A 100 …“ natürlich „… am Ende der künftigen A 100 …“ heißen!