Nach 1945 war Ost-Berlins Stadtbild gezeichnet von Kriegsschäden, provisorischen Reparaturen und großen Umgestaltungsplänen. Die autogerechte Umstrukturierung der Stadt hinterließ Schneisen, die das urbane Gefüge bis heute prägen. Vierter Teil unserer Reihe „Abschied von der autogerechten Stadt“.
Das ambitionierte Ziel der DDR-Führung war es, der Hauptstadt des ersten sozialistischen deutschen Staates ein beeindruckendes städtebauliches und architektonisches Erscheinungsbild zu geben – dazu gehörten auch überdimensionierte Verkehrsschneisen, die vor allem im Stadtzentrum voll und ganz auf den Autoverkehr ausgerichtet waren. / © Foto: IMAGO / Photo News
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Artikelreihe: Abschied von der autogerechten Stadt – Realität oder Utopie?
von Wolfgang Leffler
Teil 4 – Sozialistische Stadtplanung: Warum Ost-Berlin so viele breite Straßen bekam
Zum Prolog der Artikelreihe gelangt Ihr hier, zum ersten Teil geht es hier, zum zweiten hier. Und hier könnt Ihr den dritten Teil nachlesen.
Das wechselvolle Schicksal der alten Reichs- und neuen Bundeshauptstadt Deutschlands mit den Stationen Einheit, Zerstörung, Spaltung, Isolierung und schließlich Wiedervereinigung, lässt deutlich erkennen, dass wir es in Berlin mit einer verkehrsgeschichtlich und – wegen der besonderen Situation der Stadt – verkehrspolitisch herausfordernden Aufgabe zu tun haben.
Berlin: Immense Straßenschäden nach Beendigung des Krieges
Speziell die Wiederherstellung der Verkehrssysteme und insbesondere des Straßennetzes in Berlin nach den massiven Luftangriffen im Krieg war hinsichtlich der Menge, des großen Ausmaßes der Zerstörungen und der unterschiedlichen Strukturen der Straßen eine Mammutaufgabe. Auch der schwere Artilleriebeschuss in den letzten Tagen des Kampfes um Berlin hatte vor allem dem innerstädtischen Straßennetz starke und weitreichende Schäden zugefügt.
Durch die Bombardierungen waren Trichter auf den Straßen mit einem Durchmesser von sieben Metern und einer Tiefe von bis zu drei Metern, in Einzelfällen aber auch von zehn Metern Durchmesser und fünf Metern Tiefe, schnellstmöglich zu beseitigen. Die Folge solcher Schäden war die vollständige Unterbrechung des Straßenverkehrs. Waren Leitungen – die es im Berliner Straßennetz reichlich gab – im Straßenkörper unversehrt geblieben, konnten die Bombentrichter durch Auffüllung mit Bauschutt schnell wieder beseitigt werden, sodass die Straßendecke durch provisorische Befestigung mit Ziegelbrocken befahrbar gemacht werden konnte.
Die mühsame Wiederherstellung des Berliner Straßen- und Verkehrsnetzes
Aber sollten die Leitungen beschädigt gewesen sein, was natürlich auch massenhaft vorkam, mussten diese Leitungen erst einmal instand gesetzt werden. Dies beanspruchte Zeit. Da man nicht immer so lange warten konnte, weil die Straßen schnellstmöglich für den Verkehr freigemacht werden mussten, war man gezwungen, die Trichter ohne Reparatur der Leitungen zu verfüllen. Die Konsequenzen waren noch in den 1960er Jahren bei Straßenbauarbeiten zu spüren, als diese provisorisch verfüllten Trichter gefunden wurden.
Diese provisorischen Verfüllungen mussten dementsprechend ausgeräumt werden, da sich in dem Bauschutt nicht nur eine Menge an altem Kriegsmaterial befand – ältere Bombenfunde bis in die heutige Zeit lassen das erahnen – sondern auch die Auffüllungen nicht ausreichend tragfähig waren. Diese Beschreibung des vorgefundenen zerstörten Straßennetzes nach Kriegsende lässt erahnen, welche – aus heutiger Sicht – unvorstellbar langwierige und aufwendige Arbeit notwendig war, um das schwer angeschlagene Straßennetz wiederherzustellen.
Strukturell betraf das über den gesamten Betrachtungszeitraum den Ausbau der Autobahnen in West- und Ost-Berlin, den Wiederaufbau der kommunalen Straßen im Westteil der Stadt, den Straßenausbau in Ost-Berlin und letztendlich den kommunalen Straßenbau im wiedervereinigten Berlin nach 1989.
Bau der autogerechten Stadtregion in Berlin-Ost und dem Berliner Umland
War denn das Leitbild der autogerechten Stadt für die Verkehrsplaner im Ostteil und dem angrenzenden Umland tatsächlich relevant? Betrachtet man das im Ostteil Berlins Gebaute, dann kommt man nicht umhin, die überdimensionierten Straßen und Schneisen vom Gestaltungswillen her dorthin zu platzieren, wo die Stadtplaner sie mit Bedacht so gestaltet haben. Die Vermutung liegt daher nahe, dass angesichts einer erwarteten Verkehrszunahme die Stadtplaner so großzügig und autogerecht gedacht haben, auch wenn Autos in der DDR in dieser Phase der Entwicklung eher Mangelware waren.
Aber auch hier bedarf es eines Blicks zurück auf die spezielle Berliner Situation. Groß-Berlin wurde 1920 aus der Taufe gehoben – das sind aus heutiger Sicht mehr als 100 Jahre, wovon die Stadt und das Umland zahlreiche Jahre im Krieg verbrachten. Dann folgte die Phase des Kalten Krieges – mehr als 40 Jahre – in deren Verlauf Berlin als Einheit zerschnitten wurde.
Ausbau der Transitstrecken mit Finanzmitteln des Bundes
Beide Seiten mussten sich mit diesen Zuständen arrangieren und versuchen, das Bestmögliche daraus zu machen. Viele Verkehrsverbindungen wurden speziell nach dem Mauerbau gekappt und blieben es bis zur Wiedervereinigung. Nur mit hoher finanzieller Beteiligung der Bundesrepublik konnten die Verkehrsnetze für die Anbindung West-Berlins an das Bundesgebiet gebaut werden.
Die von den Nationalsozialisten geplante und begonnene Reichsautobahn um Berlin, der Berliner Ring, konnte nach Kriegsbeginn 1939 nicht zu Ende gebaut werden. Für die Autobahn nach Hamburg wurden die Teilabschnitte vom Dreieck Havelland nach Birkenwerder und Pankow/Weißensee sowie nach Potsdam-Nord – wenn auch erst 1979 – von der DDR zu Ende gebaut. Die Fahrten und Verbindungen zum DDR-Territorium mussten allesamt um West-Berlin herumgeführt werden.
DDR: Verbindungswege und Straßennetz mussten allesamt um West-Berlin herumgebaut werden
Das Autobahnkreuz Schönefeld und der Pankower Autobahnzubringer waren für Besucher Ost-Berlins die Autobahn-Korridore in die Hauptstadt der DDR. Parallel dazu wurde auch ein Schnellstraßenring um West-Berlin angelegt, wofür die Nuthe-Schnellstraße in Potsdam als beredtes Beispiel gilt.
Der planerische Ansatz dafür war, dass das radial auf die „Reichshauptstadt“ zugeschnittene Fernstraßennetz innerhalb des Autobahnrings eine Querverbindung erforderlich machte, speziell im südlichen und westlichen Umland.
Ost-Berlin: Zentrale Verkehrsachsen wurden mitten durch die Innenstadt geführt
Allerdings war die Nord-Süd-Verbindung zwischen dem Kreuz Schönefeld und dem Pankower Autobahnzubringer sehr umständlich und zeitraubend, und so wurde die entscheidende Straßenverbindung aus Sicht der Ost-Berliner ins Zentrum der DDR-Hauptstadt die tangentiale Verbindung vom Adlergestell über die Treptower Elsenbrücke, die Warschauer Straße zur Prenzlauer Promenade.
Im Westteil der Stadt plante man eine Trasse von Nordwest nach Südost, die sogenannte Kernstadttangente, die heute zum Autobahnring innerhalb Berlins zählt. Betrachtet man die Stadt in Gänze, erkennt man mit diesen Tangentialen ein Aneinandervorbeifließen der Verkehrsströme, die sowohl im Ost- als auch im Westteil der Stadt in die Kernstadt führen.
James Hobrechts Straßensystem liegt auch in Ost-Berlin
Im Osten Berlins entspricht das Straßennetz der historischen Stadtentwicklung, so wie es 1862 von James Hobrecht angelegt wurde – radial ausgerichtet. Die Besonderheit in der Ost-Berliner Straßenführung liegt in einem Stadtzentrum, das irgendwann, nämlich an der Sektorengrenze nach West-Berlin, endete, und man als Autofahrer immer wieder gezwungen war, umzudrehen.
Die Zufahrt nach Berlin-Ost aus dem Süden, Norden oder Osten funktionierte noch, aber der Weg in den Westen war aus dem vorher genannten Grund unmöglich – es sei denn, man besaß den Diplomatenstatus. Der mögliche Grenzübergang war die Friedrichstraße, wo die S-Bahn in Nord-Süd-Richtung auf Geisterschienen und durch Geisterbahnhöfe unter Berlins Mitte durchfuhr.
In Ost-Berlin erlangte in den 1950er Jahren der „Wehner-Plan“ an Bedeutung
Die Verkehrsplaner der Nachkriegszeit wollten angesichts der zu erwartenden Verkehrsentwicklung eine Verkehrsballung an einzelnen Knotenpunkten vermeiden. Daher war das ursprünglich in Berlin angelegte ringförmige Radialsystem anfangs für sie keine weiter zu verfolgende Option.
Neben dem im Hauptstadtwettbewerb 1957/1958 besonders für Berlin-West geplanten Straßenverlauf, auf den wir noch zu sprechen kommen, erlangte für Ost-Berlin der sogenannte „Wehner-Plan“ an Bedeutung. Die Osttangente, der Straßenzug, der auch heute noch besteht, geht von der Michaelkirchstraße – Lichtenberger Straße – Strausberger Platz – Platz der Vereinten Nationen bis zur Mollstraße. Damals hieß das Ende dieses Straßenzuges „Büschingknoten“ und war die nordwestliche Ecke des „Wehnerschen Tangentenvierecks“.
Die Tram auf dem Abstellgleis? Stadtplaner in Ost und West setzten auf das Auto
Diese Planungstheorie – Tangentenviereck um die nun endlich erkannte „historische Mitte“ – bestärkte im Osten Berlins einige Verkehrsplaner in ihrer Auffassung, dass die Straßenbahn für das Zentrum der Hauptstadt der DDR kein vorteilhaftes und anwendbares Verkehrsmittel sei. Eine Haltung, die im Westteil Berlins übrigens viel radikaler zum Ausdruck kam.
Das Bild der sozialistischen Mitte, dem Aushängeschild des modernen Sozialismus, sollte nicht durch elektrische Oberleitungen der Straßenbahnen gestört werden. Aber ausschlaggebend für die verkehrliche Gestaltung des Areals um den Alexanderplatz war die Vorstellung von einer – wie im Westteil der Stadt am Bahnhof Zoo zu erlebenden – autogerechten Lösung oder der Wunsch nach einer sozialistischen Metropole mit einer großzügigen Platz- und Straßengestaltung.
Aber diese Vorstellungen, die im Westteil Berlins mit der kompletten Eliminierung der Straßenbahn einhergingen und im Ostteil nur teilweise umgesetzt wurden, sind zwar Relikte der Vergangenheit, aber genau die bis 1989 überdimensionierten Straßenräume sind nun das Erbe einer Stadt- oder Verkehrsplanung, die eine Umgestaltung der Straßenräume geradezu heraufbeschwört.
Ost-Berlin in den Nachkriegsjahrzehnten: Die Umgestaltung des Alexanderplatzes
Man darf nicht verschweigen, dass die Umgestaltung des Alexanderplatzes 1969 – im Zuge des 20. Jahrestages der Gründung der DDR – eine gesamtgesellschaftliche Aufgabenstellung seitens der politischen Führung war. Man hatte sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, der Hauptstadt des ersten sozialistischen deutschen Staates ein glänzendes städtebaulich-architektonisches Antlitz zu verleihen.
Die ehemalige Stalinallee wurde parallel zur U-Bahn-Trasse fortgeführt und bestimmte dadurch die Einmündung der Landsberger Straße in den großen Kreisverkehr am Alexanderplatz. Und damit erreichte die Straße, auf der die Rote Armee die Befreiung des noch faschistischen Berlins vorantrieb, am Alexanderplatz ihr Herzstück. Der Rechtsschwenk in die Karl-Liebknecht-Straße und die Weiterführung in die Straße Unter den Linden verlieh dem Straßenzug noch einen glanzvollen Abschluss am Brandenburger Tor, das immerhin auf DDR-Terrain stand.
Riesige Dimensionen im Ostteil der Stadt: Achtspurige Straßen mit bordsteinfreien Mittelstreifen
Hierbei ging es allerdings nicht um „autogerechte Straßen“, denn die Zielvorgabe für die Planung des Verkehrs war eine Annahme von zweihundert Pkw je 1.000 Einwohner, wofür keine achtspurigen Alleen mit bordsteinfreiem Mittelstreifen benötigt wurden.
Eine derartige Straßengestaltung entsprang eindeutig dem Repräsentationsbedürfnis der politischen Führung. Die Verkehrs- und Städteplaner sowie die verantwortlichen Architekten mussten mit ihren Entwürfen diesen Vorgaben entsprechen. Aber auch die Entwicklung des Straßenverkehrs nahm im Laufe der Zeit in der DDR und in Ost-Berlin Fahrt auf, denn das Auto wurde auch im Sozialismus ein Zeichen für Freiheit und Individualismus.
Von Hobrechts Radialen zu breiten Schneisen: Wie das Verkehrsnetz Ost-Berlins wuchs
Und die Hobrechtschen Hauptstraßen im Ostteil der Stadt lieferten dazu ein geeignetes Straßennetz, allerdings wurde es im Zeitalter vor der Motorisierung anderweitig genutzt. Die radial und ringförmig angelegten Straßen waren für das Verkehrsaufkommen im Ostteil Berlins großzügig bemessen. Und wenn der Straßenraum tatsächlich nicht ausreichte, mussten dafür Vorgärten und Grünstreifen den Erweiterungen und den zu schlagenden Schneisen weichen.
Die abseitige Lage des Ost-Berliner Stadtzentrums hätte solcher großen Schneisen gar nicht bedurft, und es gab auch keinen triftigen Grund dafür. Die Umgestaltung des Alexanderplatzes war ein Auslöser solcher städtebaulichen Veränderungen in Ost-Berlin. Im Vorfeld wurde damals die Leistungsfähigkeit der aufs Zentrum zulaufenden Straßen mit der Aufnahmekapazität der vorhandenen Parkplätze verglichen – mit dem Ergebnis, dass noch mehr Straßen die dann zu geringe Stellplatzkapazität schneller erreicht hätten.
Greifswalder Straße: Ein Durchbruch mit nachhaltiger Wirkung
Ein Planungsmodul der (noch) Gesamt-Berliner Pläne war eine Allee, die parallel zur Spree verlaufen sollte und die Verkehre der Schönhauser Allee, der Prenzlauer Allee und der Karl-Marx-Allee nördlich des Hackeschen Marktes bündeln sollte. Aber wo sollte sie hinführen? Denn hinter der Luisenstraße ging es nicht weiter – dort stand die Mauer!
Eine der dominantesten, in Ost-Berlin geschlagenen Schneisen ist die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Greifswalder Straße – ein Durchbruch, um eine Verbindung zum Mühlendamm zu schaffen. Heute ist die Greifswalder Straße aus dem Stadtbild nicht mehr wegzudenken.
Eine weitere Schneise entstand vom Königstor bis zum Spittelmarkt. Dort lag ein beräumtes Trümmerfeld, und die am Rand verbliebenen Überbleibsel wurden nach dem Prinzip „Platte geputzt“ beseitigt. Das betraf den Nordflügel des Gerichts in der Littenstraße, die Reste des Grauen Klosters und die Petrikirche.
Das Zentrum Ost-Berlins wurde nahezu vollständig autogerecht umgebaut
Das Ephraimpalais hatten die Nationalsozialisten bereits im Zuge der Erweiterung der Mühlendammbrücke geschliffen. Zur Einweihung des Nikolaiviertels anlässlich des 750-jährigen Stadtjubiläums übergab der damalige Regierende Bürgermeister Richard von Weizsäcker die Originalstücke der Fassade an die DDR-Oberen, sodass der originalgetreuen Wiederherstellung der Palaisfassade nichts mehr im Wege stand. Eine bemerkenswerte Geste des West-Berliner Bürgermeisters übrigens.
Innerhalb der Mitte Ost-Berlins erreichte der Ausbau der jetzigen Braunstraße, der Grunerstraße sowie des Molkenmarktes mit dem „Alextunnel“ fast schon Autobahncharakter – ein warnendes Beispiel für verfehlte Verkehrsplanung und Rücksichtslosigkeit gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern. Zu viel „Autogerechtigkeit“ an diesem wichtigen Verkehrsknoten der Stadt.
1991 wurde vorgeschlagen, den Autotunnel am Alexanderplatz zuzuschütten
Es gab im Jahr 1991 einen internationalen Wettbewerb zur Umgestaltung des Alexanderplatzes, in dem der Stadtplaner Ludwig Krause mit seinem Team vorschlug, den Autotunnel am Alexanderplatz zuzuschütten und die Trassenführung der Straßenbahn westlich der Grunerstraße anzuordnen.
Dieser Vorschlag wurde allerdings nicht berücksichtigt – aus heutiger Sicht wäre dies womöglich der Anfang vom Ende der Stadtzerschneidung gewesen. Die jetzigen Planungen zum Molkenmarkt streben nach aktuellem Kenntnisstand eine stadtverträgliche Lösung an, auch was die Verkehrsführung durch dieses Areal anbelangt – das zeigt der mittlerweile erfolgte Rückbau der überdimensionierten Grunerstraße.
Fortsetzung folgt…
Eröffnung der Grunerstraße und des „Alextunnels“ im Jahre 1969. / © Foto: Wikimedia Commons
Das östliche Berliner Zentrum wird von der sozialistischen Stadtplanung bis heute geprägt – der „Alextunnel“ ist noch immer dort und auch in Betrieb. Pläne, den Tunnel zuzuschütten, gab es kurz nach dem Mauerfall, sie wurden jedoch nicht umgesetzt. / © Foto: IMAGO
Quellen: Straßen- und Brückenbau in Berlin 1945 bis 2000, Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen, Köln 2008, Heft 22, Immer modern, Wasmuth Verlag, AIV Berlin u. Brandenburg, Band 2, Wikipedia, Deutsches Architektur Forum, Bauwelt, BauNetz
