Mit dem möglichen Bau einer Magnetbahn in Berlin beschäftigt sich bereits seit Monaten ganz konkret eine Arbeitsgruppe mit Vertretern von VBB, BVG und Berliner Senat. Dabei werden Technologie-Themen und mögliche Streckenführungen diskutiert. So ist eine Verbindung der Charité-Standorte Mitte und Wedding im Gespräch. Aber auch der Einsatz der Magnetbahn für die BVG-Vision “Expressmetropole Berlin” wird geprüft.
Der Berliner Senat prüft den Bau einer innerstädtischen Magnetbahn. Nun wurde bekannt, dass das Thema bereits seit dem Sommer aktiv bearbeitet wird. / © Visualisierung: Graft Architects
© Visualisierungen: Graft Architects
Text: Björn Leffler
Das mediale Aufhorchen war groß, als vor rund zehn Tagen die Nachricht die Runde machte, dass der Berliner Senat den Bau einer Magnetbahn-Pilotstrecke innerhalb des Berliner Zentrums in Erwägung ziehe.
Dies ließ nach Informationen des Tagesspiegels sowie der Berliner Zeitung der CDU-Fraktionsvorsitzende Dirk Stettner verlautbaren. Damit wurde nur eine längst bestehende Idee aufgegriffen. Im Auftrag von Max Bögl hatte das Berliner Architekturbüro Graft bereits Anfang 2021 die Visualisierung einer Magnetschwebebahn in einem urbanen Kontext veröffentlicht.
Seit Sommer 2023 beschäftigt sich eine Arbeitsgruppe mit der Magnetbahn-Idee
Nun berichtet Der Tagesspiegel, dass das Thema mitnichten so substanzlos zu sein scheint, wie es von vielen Medien bislang dargestellt wurde. Denn das Echo auf die publizierten Pläne war groß, es wurde bundesweit über das Konzept berichtet – und überwiegend große Skepsis ob einer tatsächlichen Realisierbarkeit der Verkehrsvision geäußert.
Dass die Pläne in Berlin aber durchaus ernst gemeint sind, zeigt allein die Tatsache, dass sich bereits seit dem Sommer 2023 eine Arbeitsgruppe intensiv mit dem Thema beschäftigt. Das will der Tagesspiegel aus Senatskreisen erfahren haben.
Technologie und möglichen Strecken werden diskutiert
Besagte Arbeitsgruppe soll sich mit Technologie-Fragen und einer möglichen Streckenführung beschäftigen. Dass das Vorhaben von Dirk Stettner nun Ende November öffentlich gemacht wurde, war wohl auch in der Arbeitsgruppe eine Überraschung.
Geleitet wird die Gruppe von VBB-Geschäftsführerin Ute Bonde, auch die BVG, die Berliner Senatskanzlei und die Senatsverkehrsverwaltung sind involviert. Die Konstellation erscheint logisch. Denn der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) zeigte sich bereits öffentlich angetan vom TSB-System des Herstellers Max Bögl.
VBB-Chefin Bonde: “Dürfen nicht immer nur zugucken.”
Ute Bonde sah sich das System im Frühjahr 2023 bereits persönlich an und äußerte sich anschließend in der Presse sehr angetan von dem, was ihr präsentiert wurde. Im Mai 2023 gab Bonde in einem Interview mit der Berliner Zeitung an, dass Berlin eine Magnetschwebebahn testen könne. Aus der Idee soll nach Wünschen der aktuellen Regierungskoalition in den kommenden Jahren Realität werden.
Bonde äußerte sich in der vergangenen Woche erneut zum Thema, im Rahmen der RBB-Abendschau: “Wir dürfen nicht immer zugucken, wenn andere Städte, so beispielsweise Hamburg oder Paris, immer die Vorreiter sind und wir hinterhergucken und an unseren alten Systemen haften bleiben.”
Mögliche Strecke zwischen Charité-Standorten Mitte und Wedding
Die verantwortliche Arbeitsgruppe prüft derzeit unterschiedliche Einsatzvarianten der Magnetbahn. Die Strecke soll Standorte verbinden, die ein großes Potenzial für die Entwicklung der Stadt erschließen würden. Im Gespräch ist wohl eine Verbindung des Charité Campus Mitte mit dem Charité Campus Virchow Klinikum.
So könnten sogar zwei zentrale Krankenhaus-Standorte zu einem gemeinsamen Campus verbunden werden, zwischen denen sich Patienten, Mitarbeiter, Forscher und Materialien schnell und einfach bewegen können.
BVG-Vision “Expressmetropole Berlin” – mit Magnetbahn-Technologie?
Es soll aber auch eine deutlich größere Einsatzvariante für die Magnetbahn geben. Im März 2023 war die BVG-Vision “Expressmetropole Berlin” bekannt geworden. Mit diesem Plan soll der massiven Ausbau des Berliner U-Bahn-Netzes forciert werden. Vor allem, um Lücken in der Erschließung der Außenbezirke zu schließen sowie fehlende leistungsstarke Querverbindungen zu schaffen.
Was die BVG da erarbeitet hat, ließ wirklich aufhorchen. Würden die Pläne so umgesetzt werden, würden mehr als 170 Kilometer neue U-Bahnstrecken gebaut werden. Eine gewaltige Vision also. Dabei scheint sich die BVG auch an der französischen Hauptstadt Paris zu orientieren. Diese arbeitet daran, ihr Streckennetz von 227 Kilometer auf 427 Kilometer auszubauen.
Gütertransport: Auch Westhafen-Betreiber Behala hat schon Interesse bekundet
Die Arbeitsgruppe soll sich intensiv damit beschäftigt haben, diese zwei großen Projekte – massiver Ausbau des BVG-U-Bahnnetzes und Einsatz der Magnetbahn-Technologie – übereinander zu bringen. Vorteilhaft wäre dabei vor allem, dass die Magnetbahn aufgeständert werden kann und nicht unter der Erde fahren muss.
Da die Magnetbahn nicht nur Personen, sondern auch Güter transportieren kann, zeigte sich mittlerweile auch der Betreiber des Westhafens, die Behala, interessiert am Magnetbahn-Konzept. Denn Logistik-Transporte in Innenstadtquartieren vermehrt von der Straße auf die Schiene – oder die Magnetbahn – zu verlagern, ist eine weitere Vision, die im Berlin-Brandenburger Verkehrsverbund seit Jahren diskutiert wird.
Magnetbahn-Technologie bringt deutlich weniger Lärmbelästigung
Ein Vorteil der Magnetbahn-Technologie im Vergleich zu U-Bahn und Tram ist vor allem, dass sie fast lautlos fährt und die Lärmbelästigung in dicht besiedelten Quartieren deutlich niedriger wäre.
Kritisch wird hingegen gesehen, dass die tatsächlichen Kosten noch nicht ganz klar sind. Die ursprüngliche Einschätzung von Dirk Stettner, der für eine Teststrecke von fünf Kilometern eine Summe von 80 Millionen Euro genannt hatte, wurde mittlerweile von ihm selbst als zu niedrig eingeschätzt.
Dirk Stettner: Ursprüngliche Kosteneinschätzung war zu niedrig
Realistisch sei laut Stettner eher eine Zahl von 250 Millionen Euro. Auf die Kritik zu seinem Vorschlag reagierte er im Interview mit dem Tagesspiegel deutlich: “Wer immer jede Innovation und Idee pauschal ablehnt von wegen ,Hatten wir doch alles schon mal’ oder ,Das haben wir doch noch nie so gemacht’ denkt für Berlin zu klein. (…) Wer nicht den Mut hat, Neues zu prüfen, verharrt im Alten.”
So wie es aussieht, wird das Thema Magnetbahn die Berliner Koalition und die verantwortlichen Verkehrsgesellschaften der Hauptstadt in den kommenden Monaten – und womöglich noch weit darüber hinaus – weiter beschäftigen.
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Quellen: Der Tagesspiegel, magnetbahn.org, Wikipedia, RBB, Berliner Zeitung
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Dave Göring Dezember 2, 2023
Das ist totaler Blödsinn.
Schon in den 80′ Bahren ist in Berlin die Magnetbahn gefloppt.
Da fuhr schon eine M-Bahn, auf einer 5 Kilometer langen Strecke.
Diese wurde mit der Wiedervereinigung in Berlin zu Gunsten der Wiederinbetriebnahme der Berliner
U-Bahn verschrottet.
Der Stromverbrauch ist viel höher als bei der U-Bahn.
Und der Trassenbau der Magnetbahn ist 10x so teuer als wie bei der Tram.
Eine Magnetbahn ergibt nur Sinn auf längeren Strecken, wie z. B. in Shanghai China.
Erst dann spart man viel Strom im Vergleich zum ICE z.B.
Oder Berlin – Hamburg was auch geplant war für den Transrapid.
Berlin braucht wieder keine M- Bahn, sondern mehr U-Bahn & Tram.
Sebastian Zettel Dezember 8, 2023
Guten Tag Herr Göring,
es gibt bereits eine Machbarkeitsstudien vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr welche das System von Max Bögl mit den herkömmlichen Systemen (Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn) vergleicht. Wenn man den Kollegen vom Bundesministerium vertrauen kann, ist das System von Bögl nicht um das 10x teurer sondern gleich teuer.
Nur mal als Vergleich ein Doppelkilometer U-Bahn kostet ca. 300 Mio €. in der Studie wird bei einen Doppelspurkilometer TSB ca. kosten von 30-40 Mio gerechnet.
Ganz zu schweige von den Bauzeiten.
Im vergleich zu den Hochgeschwindigkeits Magnetschwebebahnen (Langstartorprinzip) verwendet Max Bögl ein Kurzstartorprinzip was bedeute, dass der aktive Motor nicht in der Strecke verbaut ist (Transrapid) sondern im Fahrzeug. Hierdurch ist das System energieeffizienter als der Transrapid da nicht ganze Streckenstücke bestromt werden müssen.
Das System ist zwar nicht Energiesparender als eine S-Bahn aber Ressourcen schonender, da es durch den fehlenden Rad-Schienen-Kontakt oder Bremsen fast keine Verschleißteile gibt und somit die Wartung der Fahrzeug auch auf ein Minimum reduziert wird.
Meiner Meinung nach ergibt es schon Sinn das System eine Chance zu geben um sich zu beweisen.