Zwischen Kottbusser Tor und Görlitzer Bahnhof soll die erste Teststrecke für das Fahrradprojekt “Reallabor Radbahn” eingerichtet werden. Dieses sieht vor, einen Radweg unter dem Viadukt der U-Bahnlinie U1 zu realisieren. Eine Machbarkeitsuntersuchung der Senatsverkehrsverwaltung empfiehlt nun jedoch, den Fahrradverkehr auf die Straße zu verlegen – neben die Hochbahntrasse.
Ist diese Idee nun hinfällig? Die Senatsverkehrsverwaltung favorisiert eine Verlegung des Radweges auf die Straße – neben die Hochbahntrasse der U1. / © Visualisierung: paper planes e.V. / Reallabor Radbahn
© Visualisierung Titelbild: Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt
Text: Björn Leffler
Bereits 2015 wurde das “Projekt Radbahn” erstmals in die Öffentlichkeit gebracht. Es entstand aus einer Idee heraus, den Platz unter dem denkmalgeschützten U-Bahn-Viadukt für einen Radweg nutzbar zu machen.
Auch der Berliner Senat stand bislang hinter dieser Idee und schrieb schon im Jahr 2021 zwei mögliche Varianten für eine entsprechende Machbarkeitsstudie aus. Der Radweg soll am Ende den gesamten Weg zwischen Oberbaumbrücke und Kottbusser Tor umfassen.
“Radbahn”-Projekt: Teststrecke zwischen Kottbusser Tor und Görlitzer Bahnhof
Während in diesem Jahr eine Teststrecke zwischen Kottbusser Tor und Görlitzer Bahnhof realisiert werden soll, liegen nun die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie der Senatsverkehrsverwaltung zum Projekt vor. In dieser Studie waren zwei mögliche Umsetzungsvarianten geprüft worden.
In der Variante A (Radweg in Mittellage) fahren die Radfahrerinnen und Radfahrer auf der Radbahn unter dem U1-Viadukt sowie auf zusätzlichen Radverkehrsanlagen links und rechts der Fahrbahn. Diese Variante fußt auf der ursprünglichen Idee: eine Radverkehrsführung unter dem Viadukt.
In der Variante B – genannt “Mobilitäts- und Frischluftachse” – wird der Platz unter dem Viadukt und die gesamte nördliche Fahrbahnseite für den Autoverkehr gesperrt – mit Ausnahmen für den Lieferverkehr. Damit würde ein deutlich erweitertes Platzangebot für Rad- und Fußverkehr entstehen.
Machbarkeitsstudie des Senats hat zwei mögliche Varianten untersucht
Beide Varianten wurden in den vergangenen Jahren von der Verkehrsverwaltung untersucht. Hierbei wurde die verkehrliche Realisierbarkeit im Abschnitt vom Kottbusser Tor bis zur Oberbaumbrücke betrachtet.
Der Schwerpunkt lag bei der Analyse vor allem auf der tatsächlichen Gestaltung der Strecke und der unweigerlichen Knotenpunkte auf der geplanten Route, bei denen es zum Aufeinandertreffen verschiedener Verkehrsmittel und -ströme kommen würde.
Die Verkehrsverwaltung möchte den Fahrradverkehr auf die Straße verlagern
Etwas überraschend kommt die Studie des Senats zu dem Ergebnis, dass die Variante B zu bevorzugen sei. Damit würde der gesamte Fahrradverkehr auf die Straße verlegt werden. Gleichzeitig wäre damit die Ursprungsidee, die Fahrradstrecke unter dem U-Bahnviadukt einzurichten, hinfällig.
Diese vom Senat favorisierte Variante würde die Verkehrsströme nicht in Richtungen aufteilen, sondern nach Verkehrsmitteln. So würde auf einer Seite des Viadukts der Radverkehr (gemeinsam mit dem Fußverkehr) geführt werden und auf der anderen Seite der Fahrbahn der Kfz-Verkehr.
Der Raum unter dem Viadukt würde dann vor allem für Fußgänger nutzbar werden
In dieser Variante wäre sowohl der Raum unter dem Viadukt als auch eine komplette Seite für Radverkehr, Fußverkehr sowie jegliche Formen von Aufenthalt nutzbar. Andererseits würden in diesem Fall mehrere Fahrspuren für den Autoverkehr komplett entfallen.
In der Machbarkeitsstudie wird betont, dass Variante B nicht nur bei den Experten der Verkehrsverwaltung besser abschnitt, sondern auch bei der öffentlichen Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern deutlich höhere Zustimmungswerte erzielte.
Autospuren sollen wegfallen, Grünflächen und Sitzbänke sollen kommen
Die Teilnehmer sprachen sich im Zuge dieser Meinungserhebung klar für die Schaffung von Grünflächen, Sitzbänken und Tischflächen aus – aber auch eindeutig für die zukünftige Gewährleistung des Lieferverkehrs.
Bindend ist die Machbarkeitsstudie indes nicht. Der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg muss nun bewerten, wie er seinerseits mit den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie umgehen möchte. Da Bezirk und Verkehrsverwaltung das Projekt in partnerschaftlicher Kooperation umsetzen wollen, wäre es natürlich sinnvoll, wenn sich die Partner auf eine gemeinsame Variante einigen würden.
Die Strecke soll zukünftig eine Länge von neun Kilometern umfassen
Die Gesamtlänge der geplanten Strecke soll nach aktuellem Planungsstand neun Kilometer betragen. Ehe eine verbindliche Festlegung auf eine Variante erfolgen kann, müssen vorerst aber die verkehrlichen Auswirkungen auf das anliegende Straßennetz ermittelt werden.
Dafür ist die Beauftragung einer Vorplanung in dem erweiterten Abschnitt von der Oberbaumbrücke bis zum Halleschen Ufer vorgesehen. Das bedeutet auch: die Projektverantwortlichen werden wohl noch eine gehörige Portion Geduld benötigen, bis es zur tatsächlichen Umsetzung des Vorhabens kommt.
Weitere Bilder zum Projekt findet Ihr hier:
Kreuzberg: Wird der Radweg tatsächlich unter dem U1-Viadukt realisiert, oder doch auf den nördlichen Straßenspuren? / © Visualisierung: paper planes e.V. / Reallabor Radbahn
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Quellen: Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, paper planes e.V., Reallabor Radbahn
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