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Jede Zeit baut ihre Stadt.

Rückbau der A104: Tobias Nöfer und Robert Patzschke im Interview

Im Südwesten Berlins plant die rot-grün-rote Koalition einen schrittweisen Rückbau mehrerer Stadtautobahn-Trassen. Der Berlin-Brandenburger Architekten- und Ingenieurverein hat visualisiert, wie die Stadtlandschaft nach dem Abriss der Stadtautobahn aussehen könnte. Mit den Architekten Tobias Nöfer und Robert Patzschke konnten wir über diesen Vorschlag ausführlich sprechen.

Zukunftsvision: So stellt sich der Berlin-Brandenburger Architekten- und Ingenieurverein die Zukunft des Berliner Südwestens ohne die Stadtautobahn A 104 vor.

© Visualisierungen: Patzschke Planungsgesellschaft mbH

 

Das Thema Autobahn-Bau gehört in Berlin zu den schwierigsten und am meisten diskutierten Stadtentwicklungsthemen der vergangenen Jahre. Allein der Weiterbau der Autobahn A100, vom zukünftigen Abschluss am Treptower Park weiter bis zur Storkower Straße, erhitzt die Gemüter vieler Berlinerinnen und Berliner, die sich entweder für oder gegen gegen die Weiterführung des Projekts aussprechen.

Im Berliner Südwesten hingegen geht es nicht um den Neubau, sondern einen möglichen Rückbau einer bestehenden Autobahntrasse, die sich vorwiegend durch den Bezirk Steglitz-Zehlendorf zieht.

In West-Berlin entstand seit 1956 die autogerechte Stadt

Der Bau der Stadtautobahn wurde seit Ende der 1950er Jahre durchaus kompromisslos auch durch dicht besiedelte Wohngebiete der Westhälfte Berlins geführt und hat dadurch deutlich überdimensionierte Trassen geschaffen, die von vielen Anwohnerinnen und Anwohnern in den betroffenen Stadtquartieren seit vielen Jahren als nicht mehr zeitgemäß angesehen werden.

Beispielhaft für diese Entwicklung steht die Autobahnbrücke über dem Breitenbachplatz im Ortsteil Dahlem. Das 1980 eingeweihte Bauwerk dominiert den Stadtplatz vollends, wirkt in seiner Massivität aber tatsächlich deplatziert.

ABRISS DER AUTOBAHN AM BREITENBACHPLATZ WIRD SEIT VIELEN JAHREN DISKUTIERT

Seit mehreren Jahren diskutieren Anwohner, Bürgerinitiativen und Politiker darüber, welche Folgen ein Abriss für die städtebauliche Entwicklung des Platzes aber auch für die Verkehrsentwicklung in diesem Stadtraum haben könnte.

Der Architekten und Ingenieurverband Berlin-Brandenburg, kurz “AIV”, hat unter Federführung seines Vorsitzenden, Tobias Nöfer, und Architekt Robert Patzschke, der ebenfalls Mitglied im Vorstand des “AIV” ist, das Thema aufgenommen und forderte bereits im Sommer 2021 einen Abriss der Autobahn 104 und eine Neugestaltung der neu entstehenden Stadträume.

Über das von ihnen publizierte Konzept konnten wir im Rahmen eines Interviews mit den Architekten Tobias Nöfer und Robert Patzschke ausführlich sprechen.

 

ENTWICKLUNGSSTADT BERLIN: Sehr geehrter Herr Nöfer und Herr Patzschke, vielen Dank erst einmal, dass Sie uns Ihre Zeit für ein kurzes Interview widmen. Zu Beginn würde ich gern erst einmal wissen, wo eigentlich das Ziel und der Schwerpunkt Ihres Vereins liegt und welche Themen Sie durch Ihre Arbeit adressieren wollen.

Antwort Tobias Nöfer, Architekt und AIV-Vorstandsvorsitzender: Wie Sie vielleicht wissen, ist unser Verein ja einer der ältesten Vereine überhaupt und bezogen auf die Baukultur sicher der älteste Verein Deutschlands. Unsere Mitglieder haben so schon seit vielen Generationen positiven Einfluss auf die städtebauliche und architektonische Qualität unserer Metropole ausgeübt. Und viele der wichtigsten Architektinnen und Architekten waren unsere Mitglieder. Durch wissenschaftliche Publikationen und Veranstaltungen, den wichtigsten deutschen Nachwuchswettbewerb, den „Schinkel-Wettbewerb“, und durch konkretes Einmischen in die Stadtpolitik hat sich der AIV eine starke Position erarbeitet. Zurzeit läuft zum Beispiel unsere große Ausstellung „Unvollendete Metropole“ mit den Ergebnissen unseres „Internationalen Städtebaulichen Ideenwettbewerb Berlin-Brandenburg 2070“ und Beiträgen zur städtebaulichen Entwicklung von Moskau, Wien, Paris und London, die in der Fachwelt und in der Stadtgesellschaft sehr präsent ist und diskutiert wird. Wir sind ein Forum für den öffentlichen Diskurs zu Themen der Architektur und des Städtebaus – und das ist wichtig: denn nur in der Auseinandersetzung und Konkurrenz der Ideen setzt sich das Bessere durch.

 

Tobias Nöfer, Architekt und AIV-Vorstandsvorsitzender / © Stefan Thissen

„Angesichts der Klimakatastrophe einerseits und der Unwirtlichkeit unserer Städte andererseits, denen durch die Automassen jede Aufenthaltsqualität fehlt, müssen wir mit aller Kraft Wege finden, wie wir vor allem mit intelligenten, innovativen und ökologisch verantwortbaren Lösungen weitermachen.“
Tobias Nöfer

 

Das Thema Autobahnbau wird in Berlin derzeit intensiv diskutiert. Nicht nur der Rückbau der A104 im Südwesten der Stadt ist ein wichtiges Thema, sondern auch der nun wieder akute Weiterbau der A100 bis zur Storkower Straße. Bleiben wir vorerst beim möglichen Rückbau der A104 in Steglitz-Zehlendorf. Wie sind Sie auf das Thema aufmerksam geworden, und was veranlasste Sie, das Thema aufzugreifen und eine entsprechende Umsetzung des Rückbaus zu forcieren?

Robert Patzschke, Architekt, AIV-Vorstandsmitglied und Entwickler der ersten städtebaulichen Studie zur A104:
Die ehemalige A104, also der heute entwidmete Autobahnabschnitt zwischen dem Kreuz Wilmersdorf am Hohenzollerndamm/ Konstanzer Straße und dem geplanten Anschluss an die Westtangente (A103) südlich der Schlossstraße, steht schon seit seiner Entstehung in den 70er Jahren in der Kritik. Bereits vor der Einweihung 1980 forderte die Bürgerinitiative Westtangente den Abriss der stadtzerstörenden Hochstraße und verhinderte den Fortlauf der Hochstraße von der Schildhornstraße bis zum Bierpinsel und somit die Komplettierung dieses Autobahnabschnittes. Seither bemühen sich aktive Bürger, den Rückbau der Hochstraße um den Breitenbachplatz durchzusetzen.

Auf Druck der Bürgerinitiative Breitenbachplatz übernahmen in einem Beschluss des Abgeordnetenhauses 2019 sämtliche Fraktionen – mit Ausnahme der AfD – einen Antrag, im Rahmen einer Machbarkeitsstudie zu untersuchen, unter welchen städtebaulichen, verkehrlichen, ökologischen und finanziellen Rahmenbedingungen der Rückbau der Autobahnbrücke und die Neugestaltung des Breitenbachplatzes möglich ist. Grundlage für diese Position ist die Erkenntnis, dass die Hochstraße, die am Ende in eine 30er Zone an der Schildhornstraße mündet – und nicht zuletzt aus diesem Grund auch den Status einer Bundesautobahn verloren hat – als Autobahn keine Funktion mehr hat.

In einem privaten Gespräch im unserem Architekturbüro, auf Initiative von Dr. Hans Stimmann, dem ehemaligen Berliner Senatsbaudirektor, und Dr. Karl-Georg Wellmann, dem ehemaligen CDU-Bundestagsabgeordneten, wurde die Idee geboren, in Form einer städtebaulichen Konzeptstudie das weitläufige Areal städtebaulich zu untersuchen und somit einen neuen Prozess anzustoßen um die breite Öffentlichkeit und die Politik auf das Thema aufmerksam zu machen und auch im Sinne der Mobilitätswende neu zu denken.

Anders als bei der Machbarkeitsstudie der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung von 2021, die sich nur auf den Breitenbachplatz fokussierte, wurde hier der gesamte Autobahnabschnitt, von der Kreuzung Konstanzer Straße/Hohenzollerndamm, über den Breitenbachplatz und die Schildhornstraße, am Bierpinsel vorbei bis hin zur Zufahrt auf die A103 südlich der Schlossstraße, städtebaulich in den Blick genommen. Wir, als Architekturbüro Patzschke, erklärten uns bereit, als interessierte Bürger ohne eine offizielle Beauftragung, eine entsprechende erste städtebauliche Studie zu erarbeiten. Im weiteren Verlauf bot sich der Architekten- und Ingenieurverein zu Berlin-Brandenburg, in dem ich im Vorstand tätig bin, als Forum an, diesen Prozess weiter zu unterstützen.

 

Robert Patzschke, Architekt, AIV-Vorstandsmitglied und Entwickler der ersten städtebaulichen Studie zur A104 / © Annette Koroll

„Der kurze Abschnitt der ehemaligen A104 wirkt wie ein Magnet auf den Verkehr der südlich davon gelegenen Stadtregion von Zehlendorf bis Steglitz als Einfahrtstor in die Westberliner Innenstadt. Es ist daher anzunehmen, dass ein Wegfall dieses Autobahnabschnittes zu einer weiträumigen Verteilung des Verkehrs führen wird.“
Robert Patzschke

 

Um zu verdeutlichen, wie der Breitenbachplatz, der heute von einer überdimensionierten Autobahnbrücke zerschnitten wird, ohne das Bauwerk aus den 1960er Jahren aussehen würde, hat das Architekturbüro Patzschke Visualisierungen des Stadtraums ohne Autobahn erstellt. Kritiker merken jedoch an, dass der zukünftige Stadtraum nicht so verkehrsberuhigt sein wird, wie auf den Visualisierungen abgebildet, weil sich der Verkehr in die umliegenden Straßen verlagern wird. Was entgegnen Sie dem?

Robert Patzschke: Wie bereits erwähnt, stellt das von unserem Büro erarbeitete Konzept eine allererste Studie dar. Die Stärke dieser Studie liegt darin, dass ohne ein umfangreiches, langwieriges und kostenintensives Wettbewerbsprozedere ein erstes städtebauliches Konzept erarbeitet werden konnte, welches nun als Veranschaulichung und Diskussionsgrundlage von allen Interessierten genutzt werden kann. Wir sehen das Konzept als Anfang eines intensiven und komplexen Diskurses, an dessen Ende über die Beteiligung verschiedenster Fachsparten des Senates und der Bürger über ein Planfeststellungsverfahren eine allumfassende, städtebauliche Lösung gefunden werden muss. In diesem Zusammenhang ist nicht zuletzt der Blick auf die verkehrliche Entwicklung ein maßgeblicher Baustein. Dies vorweggenommen, liegen unserem Konzept verschiedene Thesen und Annahmen zu Grunde.

Berlin bewegt sich mit der bereits beschlossenen und angestrebten Mobilitätswende weg von der Ideologie der autogerechten Stadt, hin zu einer Förderung des öffentlichen Nahverkehrs und Fahrradverkehrs. Vor diesem Hintergrund sind auch motorisierte Verkehrsbewegungen, wie sie momentan für Verkehrsgutachten zugrunde gelegt werden, künftig neu zu überdenken.

Der kurze Abschnitt der ehemaligen A104 wirkt wie ein Magnet auf den Verkehr der südlich davon gelegenen Stadtregion von Zehlendorf bis Steglitz als Einfahrtstor in die Westberliner Innenstadt. Es ist daher anzunehmen, dass ein Wegfall dieses Autobahnabschnittes zu einer weiträumigen Verteilung des Verkehrs führen wird. Nach einer „Umgewöhnungszeit“ wird sich nach dieser Annahme lediglich der Verkehr im direkten Umfeld um den Breitenbachplatz, in die dort anliegenden Straßen verteilen. Das Verkehrsbild um das Areal des Breitenbachplatzes wird somit voraussichtlich dem eines jeden anderen vergleichbaren urbanen Kitzes in Berlin entsprechen. Erlauben Sie mir am Rande die Anmerkung, dass Autoverkehr keine feste Größe ist, sondern sich den Gegebenheiten anpasst – und mehr Straßen mehr Autoverkehr erzeugen, was nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft auch anders herum funktioniert.

Konzeptstudie: Der gesamte Autobahnabschnitt, von der Kreuzung Konstanzer Straße/Hohenzollerndamm, über den Breitenbachplatz und die Schildhornstraße, am Bierpinsel vorbei bis hin zur Zufahrt auf die A103 südlich der Schlossstraße, wurde vom Architekturbüro Patzschke städtebaulich in den Blick genommen.

© Visualisierung: Patzschke Planungsgesellschaft mbH

 

Welche städtebaulichen Möglichkeiten ergeben sich aus Ihrer Sicht durch einen Rückbau der A104? Wie könnten die neu gewonnenen Flächen reurbanisiert und genutzt werden?

Robert Patzschke: Zunächst muss noch einmal betont werden, dass die Betonbauwerke der A104 über die Zeit marode geworden sind. Wir stehen vor einer Richtungsentscheidung zwischen Sanierung und Abriss, die unmittelbar fallen muss. Es besteht die Gefahr, dass die Autobahnbauwerke als gebaute Dokumente Westberliner Stadtzerstörung durch eine millionenschwere Sanierung wieder jahrzehntelang erhalten werden müssen. Die mit der Autobahnplanung entstandenen Denkmale „Die Schlange“ und der Bierpinsel können auch ohne sie gut bestehen bleiben – im Gegenteil qualitativ sogar gewinnen. Das Potenzial, das sich aus dem Abriss der Autobahntrasse ergibt, ist divers und umfangreich. Allein das Areal der Autobahntrasse beläuft sich auf eine Fläche von circa 142.300 Quadratmetern. Die angrenzenden Areale in privater Hand mit einem Potenzial für eine Neugestaltung und Nachverdichtung umfassen eine zusätzliche, ähnlich große Fläche.

In unserer Studie haben wir auf dieser Basis bei einer Bebauung in zurückhaltender Geschossigkeit circa 300.000 Quadratmeter Geschossfläche auf den öffentlichen Flächen und eine weitere Geschossfläche von rund 300.000 Quadratmeter auf den umliegenden, potenziell neu zu gestaltenden Flächen ermittelt. Abgesehen von den reinen Zahlen der möglichen Geschossfläche ist das Potenzial jedoch viel umfangreicher. Unsere Städte stehen vor einem grundsätzlichen Wandel. Der Abschied der autogerechten Stadt muss konsequent angegangen werden. Nur so können wir verloren geglaubte Qualitäten eines urbanen Lebensraumes im menschlichen Maßstab wiedergewinnen. Durch den Abriss dieser stadtzerstörenden Autobahnbauwerke können lebenswerte und schöne Stadträume neu entwickelt werden. Wir haben somit die Chance für die Errichtung einer großen Zahl neuer Wohnungen und die Rückkehr von Urbanität und humanem Wohnen und Arbeiten auf den heutigen Industrie- und Autobahnbrachen. Wir stellen uns eine innerstädtische Mischung aus Wohnen, Arbeiten, weiteren Grünflächen und neuer Mobilität vor.

Für das Gebiet bedeutet das im Einzelnen beispielsweise:

  • Ein neu gerahmter, adäquater Platz an der russisch-orthodoxen Kirche an der Kreuzung der Konstanzer Straße und des Hohenzollerndamms.
  • Die Entstehung neuer lebenswerter und lebendiger Kieze südlich der Forckenbeckstraße und um die Mecklenburgische Straße.
  • Ein städtebaulich neu gerahmter bzw. komplettierter Breitenbachplatz mit neuer Freiraumgestaltung.
  • Eine Aufwertung der Schildhornstraße, mit teilweise neuer Randbebauung.
  • Erweiterung der bestehenden Grünflächen und Einfügung von neuen Fahrradtrassen.
  • Und auch der Bierpinsel kann durch eine neue Straßenführung und Freianlagengestaltung eine neue Wirkung entfalten.

Wir gehen davon aus, dass der Abriss der ehemaligen A104 und die städtebauliche Neugestaltung des gesamten Areals eine Leuchtkraft über die Grenzen Berlins hinaus entfalten wird und eine Vorbildfunktion für andere Städte liefern kann. Unsere städtebaulichen Skizzen sollen Politik, Wirtschaft und Bürger ermutigen, eine zukunftsweisende städtebauliche Position zu beziehen und den Umbau entschieden anzugehen.

Vision: Der Breitenbachplatz im Berliner Ortsteil Dahlem ohne Autobahntrasse, dafür aber mit neuer, urbaner Bebauung.

© Visualisierung: Patzschke Planungsgesellschaft mbH

„Unsere Städte stehen vor einem grundsätzlichen Wandel. Der Abschied der autogerechten Stadt muss konsequent angegangen werden. Nur so können wir verloren geglaubte Qualitäten eines urbanen Lebensraumes im menschlichen Maßstab wiedergewinnen.“
Robert Patzschke

 

Und abschließend: Wir hatten es eingangs bereits erwähnt: Während im Südwesten Autobahntrassen abgerissen werden sollen, soll im Zentrum der Hauptstadt eine neue, mehrere Kilometer lange Autobahn durch ein Wohnquartier gebaut werden. Wie steht Ihr Verein zum Bauvorhaben des Bundes?

Tobias Nöfer: Den Weiterbau des Autobahnrings der A100 muss man aus verschiedenen Perspektiven betrachten. Einerseits ist es natürlich eine Idealvorstellung von Stadt, um einen intakten Stadtkern geschlossene Ringstraßen zu haben, die das Zentrum vom Verkehr entlasten. Andere Metropolen wie z.B. Moskau oder Paris sind im Wesentlichen so angelegt. Und der Schwerlastverkehr, der neben den vielen privaten Pkw heute auf der B1 mitten durch den auch dadurch zerstörten Berliner Altstadtkern donnert, ist schwer auszuhalten. Das kann so nicht bleiben. Andererseits hat Berlin mit seinen vielen anderen Zentren eine unvergleichliche Geschichte und einzigartige städtebauliche Struktur, die ihre Qualitäten hat und auch ohne Ringschluss der Autobahn weiterentwickelt werden kann. So ist das Berliner Schienennetz ja im Vergleich zu anderen, ähnlich großen Städten geradezu idealtypisch strukturiert und sollte weiter ausgebaut werden. Und schließlich trifft ja zu, was Robert Patzschke zitiert hat: Mehr Straße macht mehr Autoverkehr. Überall auf der Welt setzt sich langsam aber stetig die Erkenntnis durch, dass es mit dem Autoverkehr und Straßenbau nicht so weitergehen kann, wie in den letzten 100 Jahren.

Angesichts der Klimakatastrophe einerseits und der Unwirtlichkeit unserer Städte andererseits, denen durch die Automassen jede Aufenthaltsqualität fehlt, müssen wir mit aller Kraft Wege finden, wie wir vor allem mit intelligenten, innovativen und ökologisch verantwortbaren Lösungen weitermachen. Spätestens seit den Warnungen des Club of Rome vor über 50 Jahren wissen wir bekanntlich vom notwendigen Ende des ökologischen Raubbaus an der Erde – und heute wird die Trägheit unserer Gesellschaft in dieser Frage und die weitgehende Leugnung der realen Probleme immer stärker zur existentiellen Gefahr für die Menschheit. Und in Betrachtung dieser Lage ist der Weiterbau der A100 aktuell wohl nur schwer zu rechtfertigen…

Sehr geehrter Herr Nöfer, sehr geehrter Herr Patzschke, wir danken Ihnen für das Gespräch!

 

Weitere Interviews haben wir hier für Euch zusammengestellt:

Interview mit Alexandra Meyer vom Verein „Changing Cities“

Zukunft des Flughafens Tempelhof: Jutta Heim-Wenzler im Gespräch

Im Interview: Architekt Jan Kleihues

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