Das Thema Verkehrswende hat uns in den vergangenen Monaten auf ganz unterschiedliche Art und Weise beschäftigt. Einerseits in den zahlreichen, autofrei geplanten Wohn-und Infrastrukturprojekten, die der Berliner Senat derzeit auf den Weg bringt.
Andererseits mit zukunftsorientierten Themen wie dem Volksbegehren “Berlin autofrei”, welches die Fläche innerhalb des S-Bahnrings vom Pkw-Individualverkehr befreien möchte. Oder auch das spannende Konzept der Unternehmen Graft und Trockland zur Umwandlung des stillgelegten ICC in Charlottenburg in ein Mobility Hub.
Eine weitere Initiative, die sich für einen strukturellen Wandel der Verkehrsplanung innerhalb der Hauptstadt einsetzt, ist der Verein “Changing Cities“, der sich unter anderem für das mittlerweile sehr bekannte Projekt autofreie Friedrichstraße in Mitte ein- und durchgesetzt hat.
Der Verein ist in fast allen Berliner Bezirken aktiv und konnte bereits mehrere Projekte erfolgreich umsetzen, hat aber noch viel mehr vor. Wir hatten die Gelegnheit, mit Alexandra Meyer darüber zu sprechen. Sie ist ehrenamtliche Sprecherin des Netzwerks Fahrradfreundliche Mitte des Vereins Changing Cities.
ENTWICKLUNGSSTADT: Sehr geehrte Frau Meyer, vielen Dank dass Sie uns Ihre Zeit für ein kurzes Interview widmen. Zu Beginn würden wir gern wissen, was die Organisation “Changing Cities” eigentlich macht, was der Grundgedanke hinter der Organisation ist und welche Aufgabe Sie dort ausfüllen.
Alexandra Meyer: Unser Verein ist aus dem Netzwerk Lebenswerte Stadt e.V. hervorgegangen, das vor fünf Jahren erfolgreich den Volksentscheid Fahrrad organisierte. Damals wurde innerhalb weniger Monate in der Berliner Bevölkerung das Thema Verkehrswende mehrheitsfähig gemacht und in kürzester Zeit über 100.000 Unterschriften gesammelt. Das führte 2018 zum ersten Mobilitätsgesetz überhaupt, mit dessen Umsetzung wir bislang nicht annähernd zufrieden sind. Immer noch sterben Radfahrende, es sollen dem Gesetz nach jährlich 51 Mio. Euro in den Ausbau der Radinfrastruktur und zur Förderung des Radverkehrs investiert werden. Hier ist noch viel Luft nach oben.
Inzwischen haben sich Fahrradfreundliche Bezirksnetzwerke gegründet, ich selbst bin in Berlin-Mitte aktiv, aber auch weitere Volksentscheide in der gesamten Republik sind am Start, um auch dort Städte zu drehen.
Gemeinsam setzen wir uns für menschenfreundlichere Städte ein, in denen Mobilität weder Gesundheit noch Leben gefährdet. Sie soll sicher, komfortabel, klimafreundlich und barrierefrei sein, das bedeutet auch Einschränkungen für den Kfz-Verkehr, um mehr Platz für uns Menschen zu schaffen.
Zu den prominentesten Projekten, die Sie bislang erfolgreich umgesetzt haben, gehört sicher das Pilotprojekt „autofreie Friedrichstraße“. Wie lautet Ihr bisheriges Fazit des Projekts und wie wird es hier konkret weitergehen?
Bislang handelt es sich für uns um einen erfolgreichen Verkehrsversuch, der bis Ende Oktober weiterläuft. Wir gehen aber davon aus, dass sich eine dauerhafte Teilentziehung anschließen wird. Die Verlängerung Richtung Checkpoint Charlie steht bislang noch aus, obwohl sich bereits neun der ansässigen 12 Geschäftstreibenden dafür aussprechen. Das verwundert uns sehr, da es nach Corona wieder sehr viele Touristen und Schulklassen dorthin ziehen wird, die sich auf den schmalen Bürgersteigen in der Friedrichstraße drängen werden.
“Ein großer Etappensieg war für uns die Fahrradstraße in der Linienstraße.”
Über die Friedrichstraße hinaus verantworten Sie noch weitere Projekte. Können Sie uns einen Überblick darüber geben, woran Sie derzeit arbeiten?
Ein großer Etappensieg war für uns die Fahrradstraße in der Linienstraße. Durch die Einbahnstraßenabschnitte hat sich der individuelle PKW-Verkehr hier bereits verringert. Schwierig ist immer noch, dass der ruhende Verkehr die ohnehin schon schmale Straße sehr eng macht.
Unsere nächsten Projekte sind Protected Bike Lanes (PBL) auf der Müllerstraße und der Chausseestraße. Hier ist der Platz für Radfahrende sehr begrenzt, gerade in der Müllerstraße machen es zweite Reihe-Parker den Radfahrenden sehr schwer, unbeschadet durch den Stadtverkehr zu kommen. Hier helfen nur bauliche Trennungen für ein sicheres Vorwärtskommen. Ansonsten setzen wir uns auch in Mitte für Kiezblocks ein: Ein Kiezblock ist ein städtisches Quartier ohne Kfz-Durchgangsverkehr. Die Straßen im Kiezblock gehören dem Fuß-, Rad- und öffentlichen Nahverkehr; das Auto ist nur zu Gast. Alle Gebäude im Kiezblock sind trotzdem für Rettungsfahrzeuge, Müllabfuhr, Lieferverkehr etc. erreichbar, nur eine durchgängige Querung mit dem Kfz ist nicht mehr möglich. Die übrigen (Wohn-)Straßen werden zu Grünflächen, Fußgängerzonen oder mit Radwegen und Straßenmöbeln versehen. Damit der Kfz-Verkehr nicht einfach auf den Nachbarkiez ausweicht, ist es entscheidend, angrenzende Quartiere bei der Gestaltung von Kiezblocks zu berücksichtigen und in die Planung miteinzubeziehen.
Hier wollen wir zunächst den Durchgangsverkehr aus der Lehrter Straße unterbinden.
Im Rahmen Ihrer Tätigkeit haben Sie naturgemäß sicher sehr häufig Kontakt mit den Senatsverwaltungen für Stadtentwicklung und Verkehr. Wie gestaltet sich diese Zusammenarbeit aus Ihrer Sicht?
Hier sind wir eher enttäuscht: Drei Jahre nach Verabschiedung des Berliner Mobilitätsgesetzes ist für uns in Punkto Umsetzung wenig zu spüren. Hier wird der schwarze Peter von der Senatsverwaltung den Bezirken zugeschoben und umgekehrt. Niemand fühlt sich verantwortlich für die schleppende Umsetzung des Gesetzes. Es wird angeführt, dass Verkehrsplaner, die über Jahrzehnte Pkw-Straßen geplant haben, keine Fahrradwege planen können. Wir erlauben uns eine starre Verwaltung, die auch jetzt noch Straßengestaltung zulässt, die gegen das Mobilitätsgesetz geht, mit der Begründung, die Planung hat zehn Jahre gedauert. Das ist für uns nicht akzeptabel, denn hier geht es auch immer um Menschenleben.
“Vom Berliner Senat sind wir eher enttäuscht. Drei Jahre nach Verabschiedung des Berliner Mobilitätsgesetzes ist für uns in Punkto Umsetzung wenig zu spüren.”
Die Themen, an denen Sie arbeiten, rufen häufig emotionale Reaktionen der Berliner*innen hervor, vor allem beim Thema autofreie Verkehrsplanung – sowohl unterstützend, als auch ablehnend. Welches sind Ihre Erfahrungen mit direktem Feedback zu Ihrer Arbeit und wie gehen Sie damit um, wenn es mal besonders negativ ausfällt?
Wir nehmen eigentlich nur Strömungen auf, die wir mit unseren Möglichkeiten vor Ort unterstützen. Natürlich gibt es weiterhin Menschen, die der Meinung sind, der öffentliche Raum ist ihr Parkplatz und muss ihnen kostenlos zur Verfügung stehen (und hier möchte ich nicht auf 10 Euro Verwaltungsgebühr pro Jahr eingehen). Gerne wird von den Gegnern angeführt, dass sie ja Steuern zahlen. Hier wird nicht verstanden, dass die KFZ-Steuer nicht zweckgebunden ist. In den meisten Gesprächen zeigt sich allerdings, dass sich hier der weitere Kontakt nicht lohnt. Ähnliches sieht man bei der Kommentierung von Mahnwachen in den sozialen Medien. Es macht einfach keinen Sinn, sich auf das Niveau einzulassen.
Lieber unterstützen wir die Bedürfnisse der Anwohnenden in Kiezen, die mit Idee oder konkreten Vorschlägen auf uns zu kommen und die wir bei der Umsetzung unterstützen können, wie etwa bei der Protected Bike Lane in der Invalidenstraße.
Sehr geehrte Frau Meyer, wir danken Ihnen für Ihre Zeit!
Der Verein “Changing Cities” in Aktion, hier mit einer “lebenden”, abgetrennten Fahrspur für Radfahrende in der Weddinger Müllerstraße (Foto: Norbert Michalke)
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