entwicklungsstadt berlin

Die Stadt, die immer wird und niemals ist: Berlin wird niemals aufhören, sich fortwährend neu zu erfinden. Darüber berichten wir jeden Tag neu.

Berlins neue Stadtquartiere werden zunehmend autofrei geplant

Während die Diskussion in Berlin um die infrastrukturelle Ausrichtung der Stadt längst noch nicht entschieden ist, werden in den Planungen für die zukünftigen Stadtquartiere und Infrastrukturvorhaben längst Tatsachen geschaffen.

Denn: Vor allem in den Planungen für Berlins zukünftige Wohnviertel wird das Auto bewusst herausgeplant, oder es werden Mobilitätsalterativen geschaffen.

Weichenstellungen für die Zukunft: Leben in der Stadt mit reduziertem Autoverkehr

Während die rot-rot-grüne Regierung für die mitunter nur zaghaft vorankommende Umsetzung ihrer Verkehrsprojekte – wie etwa den Ausbau des Fahrradweg- oder Tramnetzes – öffentlich immer wieder hart kritisiert wird, stellen die Stadtplaner*innen der Hauptstadt in zahlreichen Projekten die Weichen dafür, dass in den kommenden Jahrzehnten ein Wohnen, Leben und Fahren auch ohne Auto möglich sein kann.

Beispiele dafür gibt es tatsächlich viele. Eines davon ist der Umbau des “Haus der Statistik“, der ab 2022 beginnen soll und bei dem rund 300 bezahlbare Mietwohnungen und Flächen für Verwaltung, Gewerbe und Büronutzung entstehen. Im Quartier selbst soll überhaupt kein PKW-Verkehr stattfinden, das Ensemble wird also komplett autofrei geplant. Ein zentraler Paketshop soll verhindern, dass Lieferfahrzeuge das Quartier durchqueren müssen.

Haus der Statistik: Quartier wird komplett autofrei geplant

Ein weiteres, viel diskutiertes Umbauvorhaben im Bezirk Mitte ist der angestrebte Umbau der Mühlendammbrücke. Nachdem die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ursprünglich geplant hatte, die heute achtspurige Brücke durch einen ähnlich dimensionierten Neubau zu ersetzen, wurden die Pläne nach intensiver, öffentlicher Diskussion überarbeitet.

Der Senat und der Bezirk Mitte haben sich für die Gestaltung der neuen Brücke auf einen Kompromiss verständigt. Sie soll zwar genauso breit geplant werden wie die alte Brücke, der Kfz-Verkehr wird langfristig aber stark reduziert.

Neubau der Mühlendammbrücke: Starke Reduzierung des Kfz-Verkehrs

Zunächst wird die Brücke mit zwei Kfz-Fahrbahnen und einer Busspur ausgestattet, zusätzlich mit einem breit angelegten Radweg und breiten Fußgängerwegen. Sobald die geplante Tramverbindung vom Alexanderplatz zum Kulturforum in Tiergarten ihren Betrieb aufgenommen hat, soll die Busspur aufgehoben und der Autoverkehr dann auf einen Fahrstreifen reduziert werden.

Auch im benachbarten Friedrichshain-Kreuzberg soll das Fahrrad zunehmend an Bedeutung im Straßenverkehr gewinnen. Der Bezirk gehört nicht erst seit der Installation zahlreicher Pop-Up-Radwege zu den Vorreitern der Mobilitätswende in Berlin.

Beim mittlerweile abgeschlossenen Umbau der Karl-Marx-Allee sind daher extrabreite Fahrradstreifen entstanden, während die auf dem Mittelstreifen der Allee untergebrachten Pkw-Stellplätze einem Grünstreifen weichen mussten. Dies hatte bei vielen Anwohner*innen für Protest und Empörung gesorgt.

Friedrichshain-Kreuzberg: Vorreiter für autofreie Projekte

Auf der anderen Spreeseite des Bezirks, in Kreuzberg, gibt es gleich mehrere ökologisch motivierte Projektansätze, wie etwa die Verlängerung der Tramlinie M10 durch die Falckensteinstraße bis zum Herrmannplatz. Im Zuge des Umbaus wird die Falckensteinstraße komplett vom Autoverkehr befreit. Zukünftig dürfen hier nur Tram und Fahrradfahrer*innen verkehren – und natürlich Fußgänger*innen.

Unter der U-Bahntrasse der U1 ist ein weiteres Projekt mit Modellcharakter geplant – das “Radbahn”-Vorhaben. Der Platz unter dem denkmalgeschützten U-Bahn-Viadukt der Line U1 soll genutzt werden, um eine geradlinige Führung für den Radverkehr zwischen Oberbaumbrücke und Kottbusser Tor zu schaffen. Eine erste Teilstrecke soll testweise ab Sommer 2022 entstehen.

“Radbahn”-Projekt: Fahrradtrasse unter dem U1 Viadukt

Ein weiteres Wohnungsbauprojekt, bei dem der Pkw-Verkehr aus dem Quartier herausgehalten werden soll, ist das Projekt “Pankower Tor“. Auf dem Areals des einstigen Rangierbahnhofs Pankow soll ein neues Stadtquartier entstehen. Das Gebiet liegt direkt am S- und U-Bahnhof Pankow und  erstreckt sich bis zur Prenzlauer Promenade.

Auch hier wird verkehrsarm geplant: Als ein grundsätzliches Ziel wurde den im Wettbewerb teilnehmenden Architekturbüros die  „Unterbindung des Durchgangsverkehrs und dauerhafte Reduzierung des motorisierten (Individual-)Verkehrs“ vorgegeben. Außerdem soll der Radschnellweg „Panke Trail“ parallel zur Bahntrasse durch das neue Quartier geführt werden.

Wohnquartier “Pankower Tor”: Unterbindung des Durchgangsverkehrs

Aber nicht nur in der Innenstadt oder in innenstadtnahen Projekten wird dieser Ansatz umgesetzt. Auch in den Außenbezirken werden die neuen Stadtquartiere vorwiegend ohne Pkw-Verkehr geplant. So etwa in Reinickendorf: Das Gelände der ehemaligen Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik im Stadtteil Wittenau soll in den kommenden Jahren in ein Wohnviertel umgewandelt werden.

Bis zum Jahr 2026 sollen dort 600 Wohnungen entstehen. Auf dem Areal sollen nur wenige Parkplätze für die Anwohner*innen geschaffen werden, das Areal soll überwiegend autofrei werden. Als Grund für diese Entscheidung nennt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen die vergleichsweise gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr. Stattdessen wird die Errichtung einer Quartiersgarage und eines Mobilitätshubs angestrebt. Auch das zukünftige “Schumacher Quartier” auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel verfolgt diesen Ansatz.

Reinickendorf: Schumacher-Quartier und Karl-Bonhoeffer-Campus

Auch im Südosten Berlins wird in den kommenden Jahren ein neues Quartier wachsen: Auf einer seit Anfang der 90er Jahre ungenutzten Brache nördlich und südlich der Gleise zwischen den S-Bahnhöfen Köpenick und Hirschgarten planen der Berliner Senat und der Bezirk Treptow-Köpenick rund 1.700 Wohnungen.

Ebenfalls geplant sind Gewerbehöfe, Schulen, Kitas und Freizeiteinrichtungen. Intensiv wird auch hier an einem autofreien Mobilitätskonzept für das zukünftige Areal gearbeitet. Ziel ist die Errichtung mehrerer “Quartiersgaragen” an den Rändern des Areals.

“Quartiersgaragen” im Entwicklungsgebiet Güterbahnhof Köpenick

Das Gebiet in Köpenick ist eines von berlinweit 16 neuen Stadtquartieren, die in den kommenden Jahren entwickelt werden sollen. Und wo es möglich ist, werden diese Projekte ohne motorisierten Individualverkehr konzipiert. So auch in Steglitz-Zehlendorf, wo das Projekt “Neu Lichterfelde” zu einem Pilotprojekt in Sachen Mobilität, Vernetzung und Energieversorgung avancieren soll.

So ist geplant, den konventionellen Autoverkehr im neuen Stadtviertel zu reduzieren. Durch Sonnenkollektoren und von Solarthermie unterstützte Blockheizkraftwerke sollen für eine klimafreundliche Wärmerversorgung der Wohnungen und Büros sorgen.

“Neu Lichterfelde”: Pilotprojekt für Mobilität und Energieversorgung

Der Wunsch nach autofreien Stadtlandschaften wird allerdings nicht ausschließlich von der rot-rot-grünen Regierung und der verantwortlichen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen forciert. Es gibt auch zahlreiche Initiativen aus der Bevölkerung, die das Thema Verkehrswende und Mobilität zum Zentrum ihrer Aktivitäten gemacht haben.

Zwei davon werden gerade in Lichtenberg vorangetrieben, im Kaskelkiez sowie im Weitlingkiez. Die Initiativen fordern, aus diesen beiden Kiezen einen sogenannten “Kiezblock” zu machen, eine autofreie Zone sozusagen. In einem Kiezblock sollen die Straßen den Fußgänger*innen, Radfahrenden und dem öffentlichen Nahverkehr gehören.

Lichtenberg: Initiative zur Schaffung von autofreien “Kiezblocks”

Durchgangsverkehr ist in so einem “Kiezblock” nicht erlaubt. Nur Lieferfahrzeuge, Polizei, Krankenwägen und die Müllabfuhr dürfen passieren. Die so entstehenden Freiflächen können in Radwege, Fußgängerzonen oder Grünflächen umgewandelt werden.

Noch ein Stück weiter geht die Initiative “Volksbegehren Berlin autofrei“. Die Initiative sieht eine Umwidmung des öffentlichen Straßenraums auf einer Fläche von 88 Quadratkilometern vor. Ziel der Initiative ist es, innerhalb des S-Bahnrings deutlich weniger Autoverkehr zu produzieren. Darüber abstimmen sollen nach Willen der Initiatoren die Berliner*innen selbst.

“Volksbegehren Berlin autofrei”: kein Pkw-Verkehr innerhalb des S-Bahnrings

Und selbst eines der prominentesten Verkehrsprojekte, das den motorisierten Verkehr durch die östliche Innenstadt führen soll, scheint ins Stocken zu geraten: Der Weiterbau der A100 bis zur Storkower Straße, quer durch den Stadtteil Friedrichshain. Seit Jahren gibt es anhaltende Proteste gegen die Autobahn-Weiterführung, von vielen Bürgergruppen und sogar aus dem Senat selbst, von den Fraktionen der Grünen und der Linken.

Die von der Politik so oft beschworene Verkehrswende scheint also in vielen kleineren und größeren Projekten längst auf den Weg gebracht, auch wenn sie in einigen Bereichen bislang nur mühsam vorankommt und die grundsätzliche Ausrichtung mitunter noch heftig umstritten ist.

Wie sieht die Mobilität in Berlin in 20 jahren aus?

Wie die Mobilität innerhalb Berlins in 10 oder 20 Jahren aussehen wird, lässt sich heute nur schwer abschätzen. Sicher ist aber: Sie wird eine andere sein. Und mit der Zunahme des Pkw-Verkehrs ist eher nicht zu rechnen, ganz im Gegenteil.

Wir werden diese Entwicklung mit Spannung weiter verfolgen. Unser nächster Artikel zu diesem Thema wird unsere kürzlich aufgenommene Podcast-Folge mit Lisa Buchmann von der Initiative “Volksbegehren Berlin autofrei”. Dieser wird im Laufe der Woche auf unserer INTERVIEW Seite veröffentlicht.

© Visualisierung Beitragsbild: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Part of May Top 5 Articles on ENTWICKLUNGSSTADT BERLIN

 

Vorschlag für den Neubau der Mühlendammbrücke. Der motorisierte Verkehr wird hier zukünftig stark reduziert werden.

Verlängerung der M10 durch den Görlitzer Park: Im Zuge des Projektes werden einige Straßen vom Autoverkehr befreit.

Pilotprojekt im Südwesten Berlins: Das Entwicklungsvohraben “Neu Lichterfelde”

Planung ohne Durchgangsverkehr: Das zukünftige Quartier “Pankower Tor”

Klimaneutrale Quartiersentwicklung: Das “Schumacher Quartier” auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel

Bürgerinitiative: “Kiezblocks” sollen im Weitling- und Kaskelkiez im Bezirk Lichtenberg entstehen

Innenstadt ohne Autos? Das fordert die Initiative “Volksbegehren Berlin autofrei” – und meint damit die gesamte Fläche innerhalb des S-Bahnrings

 

 

While the discussion within the city about the infrastructural orientation of the city is far from being decided, facts have long been created in the planning for the future city quarters and infrastructure projects.

Especially in the plans for Berlin’s future residential districts, the car is being deliberately excluded from the equation or mobility alternatives are being created.

PAVING THE WAY FOR THE FUTURE: LIVING IN THE CITY WITH REDUCED CAR TRAFFIC

While the red-red-green government is repeatedly criticized in public for the sometimes timid implementation of its transportation projects – such as the expansion of the bicycle path or streetcar network – the urban planners of the capital are setting the course in numerous projects so that in the coming decades it will be possible to live and drive without a car.

There are indeed many examples of this. One of them is the conversion of the “Haus der Statistik” (House of Statistics), which is scheduled to begin in 2022 and will create around 300 affordable rental apartments and space for administration, commerce and office use. There is to be no car traffic at all in the neighborhood itself, so the ensemble is planned to be completely car-free. A central parcel store will prevent delivery vehicles from having to cross the neighborhood.

HAUS DER STATISTIK: QUARTER TO BE PLANNED COMPLETELY CAR-FREE

Another much-discussed conversion project in the Mitte district is the planned reconstruction of the Mühlendamm Bridge. After the Senate Department for Urban Development originally planned to replace the now eight-lane bridge with a similarly sized new structure, the plans were revised after intensive public discussion.

The Senate and the Mitte district agreed on a compromise for the design of the new bridge. Although it will be just as wide as the old bridge, motor vehicle traffic will be greatly reduced in the long term.

NEW CONSTRUCTION OF THE MÜHLENDAMM BRIDGE: SHARP REDUCTION IN VEHICLE TRAFFIC

Initially, the bridge will be equipped with two motor vehicle lanes and a bus lane, plus a wide bike lane and wide pedestrian walkways. As soon as the planned streetcar connection from Alexanderplatz to the Kulturforum in Tiergarten begins operation, the bus lane will be removed and car traffic will then be reduced to one lane.

In neighboring Friedrichshain-Kreuzberg, bicycles are also expected to play an increasingly important role in road traffic. The district has been one of the pioneers of the mobility turnaround in Berlin, and not just since the installation of numerous pop-up bike lanes.

During the reconstruction of Karl-Marx-Allee, which has now been completed, extra-wide bicycle lanes were created, while the parking spaces on the central strip of the avenue had to make way for a green strip. This had caused protest and indignation among many residents.

FRIEDRICHSHAIN-KREUZBERG: PIONEER FOR CAR-FREE PROJECTS

On the other side of the Spree, in Kreuzberg, there are several ecologically motivated projects, such as the extension of the M10 streetcar line through Falckensteinstraße to Herrmannplatz. In the course of the reconstruction, Falckensteinstraße will be completely freed from car traffic. In the future, only streetcars and cyclists will be allowed to travel here – and, of course, pedestrians.

Another project with a model character is planned under the U1 subway line – the “bike lane” project. The space under the listed U1 line viaduct is to be used to create a straight line for bicycle traffic between Oberbaumbrücke and Kottbusser Tor. A first section is to be built on a test basis starting in summer 2022.

“RADBAHN” PROJECT: BICYCLE ROUTE UNDER THE U1 VIADUCT

Another housing project aimed at keeping car traffic out of the neighborhood is the “Pankower Tor” project. A new urban quarter is to be built on the site of the former Pankow marshalling yard. The area is located directly at the Pankow S-Bahn and U-Bahn stations and extends to Prenzlauer Promenade.

Low-traffic plans are also being drawn up here: The architectural firms participating in the competition were given the “elimination of through traffic and permanent reduction of motorized (individual) traffic” as a fundamental goal. In addition, the “Panke Trail” cycle path is to be routed through the new quarter parallel to the railroad line.

PANKOWER TOR” RESIDENTIAL DISTRICT: PREVENTION OF THROUGH TRAFFIC

But this approach is not only being implemented in the city center or in projects close to the city center. In the outer districts, too, new urban neighborhoods are being planned primarily without car traffic. In Reinickendorf, for example, the site of the former Karl Bonhoeffer mental hospital in the Wittenau district is to be converted into a residential neighborhood in the coming years.

By 2026, 600 apartments are to be built there. Only a few parking spaces are to be created on the site for residents, and the area is to become predominantly car-free. The Senate Department for Urban Development and Housing cites the comparatively good public transport connections as the reason for this decision. Instead, the aim is to build a neighborhood garage and a mobility hub. The future “Schumacher Quarter” on the site of the former Tegel Airport is also pursuing this approach.

REINICKENDORF: SCHUMACHER QUARTER AND KARL BONHOEFFER CAMPUS

A new neighborhood will also grow in southeast Berlin in the coming years: the Berlin Senate and the Treptow-Köpenick district are planning around 1,700 apartments on a brownfield site north and south of the tracks between Köpenick and Hirschgarten S-Bahn stations that has been unused since the early 1990s.

Also planned are commercial courtyards, schools, daycare centers and recreational facilities. Intensive work is also being done here on a car-free mobility concept for the future area. The aim is to build several “neighborhood garages” on the edges of the site.

“NEIGHBORHOOD GARAGES” IN THE GÜTERBAHNHOF KÖPENICK DEVELOPMENT AREA

The area in Köpenick is one of 16 new urban neighborhoods across Berlin that are to be developed in the coming years. And where possible, these projects will be designed without motorized individual traffic. This is also the case in Steglitz-Zehlendorf, where the “Neu Lichterfelde” project is to become a pilot project in terms of mobility, networking and energy supply.

The plan is to reduce conventional car traffic in the new district. Solar collectors and combined heat and power plants supported by solar thermal energy are to ensure a climate-friendly heat supply for the apartments and offices.

“NEU LICHTERFELDE”: PILOT PROJECT FOR MOBILITY AND ENERGY SUPPLY

However, the desire for car-free urban landscapes is not being pushed exclusively by the red-red-green government and the responsible Senate Department for Urban Development and Housing. There are also numerous initiatives from the population that have made the topic of traffic turnaround and mobility the center of their activities.

Two of these are currently being driven forward in Lichtenberg, in the Kaskelkiez and the Weitlingkiez. The initiatives are calling for these two neighborhoods to be turned into a so-called “Kiezblock,” a car-free zone, so to speak. In a Kiezblock, the streets should belong to pedestrians, cyclists and public transport.

LICHTENBERG: INITIATIVE FOR THE CREATION OF CAR-FREE “KIEZBLOCKS

Through traffic is not allowed in such a “Kiezblock”. Only delivery vehicles, police, ambulances and garbage collection are allowed to pass. The resulting open spaces can be converted into bike paths, pedestrian zones or green spaces.

The initiative “Volksbegehren Berlin autofrei” goes one step further. The initiative envisions a rededication of public road space over an area of 88 square kilometers. The goal of the initiative is to produce significantly less car traffic within the S-Bahn ring. The initiators want the Berliners themselves to vote on this.

“PEOPLE’S INITIATIVE BERLIN CAR-FREE”: NO CAR TRAFFIC WITHIN THE S-BAHN RING ROAD

And even one of the most prominent traffic projects, which is supposed to guide motorized traffic through the eastern inner city, seems to be stalled: The continued construction of the A100 to Storkower Strasse, right through the Friedrichshain district. For years, there have been ongoing protests against the freeway extension, from many citizens’ groups and even from the Senate itself, from the parliamentary groups of the Green Party and the Left Party.

The transformation of transportation so often invoked by politicians thus seems to be well underway in many smaller and larger projects, even if progress in some areas has so far been slow and the fundamental direction is sometimes still hotly disputed.

WHAT WILL MOBILITY IN BERLIN LOOK LIKE IN 20 YEARS?  

It is difficult to predict today what mobility within Berlin will look like in 10 or 20 years. But one thing is certain: it will be different. And we don’t expect to see an increase in car traffic – quite the opposite, in fact.

We will continue to follow this development with excitement. Our next article on this topic will be our recently recorded podcast episode with Lisa Buchmann from the initiative “Volksbegehren Berlin autofrei”. This will be published on our INTERVIEW page later this week. 

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