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Schnellstraße “TVO”: Baustart für Verkehrsprojekt soll 2026 erfolgen

Seit Jahrzehnten gibt es die Planungen für eine “Tangentialverbindung Ost” genannte, vorgesehene Schnellstraße im Südosten der Hauptstadt bereits. Nun läuft das Planfeststellungsverfahren, der Berliner Senat strebt einen Baustart im Jahr 2026 an.

Das Waldgebiet Wuhlheide liegt in den Ortsteilen Oberschöneweide und Köpenick. Die geplante Schnellstraße “TVO” würde durch einen Teil dieses städtischen Grünzugs führen. / © Foto: Wikimedia Commons

© Foto Titelbild: depositphotos.com
Text: Björn Leffler

 

Seit Jahrzehnten gibt es die Planungen für eine “Tangentialverbindung Ost” genannte, vorgesehene Streckenführung im Osten der Hauptstadt bereits. Realisiert wurde das Verkehrsprojekt bislang jedoch nicht. Ende 2023 hat das Vorhaben allerdings eine wichtige Hürde genommen.

Gemäß der Vereinbarung im Koalitionsvertrag zwischen CDU und SPD hat der Start des Planfeststellungsverfahrens für die “TVO” genannte Schnellstraße begonnen. Ende November 2023 hatte die Verkehrs- und Umweltverwaltung 21 Aktenordner mit Antragsunterlagen bei der zuständigen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung eingereicht.

November 2023: Beginn des Planfeststellungsverfahrens für die “TVO”

Dieser Schritt markierte einen bedeutenden Fortschritt für das Bauprojekt, rund 54 Jahre nach den ursprünglichen Planungen. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt prognostiziert derzeit eine Bauzeit von mindestens sieben Jahren nach Baubeginn.

Bezüglich des geplanten Baubeginns und der angestrebten Inbetriebnahme der “TVO” äußerte sich ein Sprecher der Senatsverwaltung gegenüber dem RBB wie folgt: “Erfahrungsgemäß schätzen wir etwa mindestens 1,5 Jahre für das planrechtliche Verfahren.

Die Senatsverwaltung erwartet über 100 Einzelvergaben für das Verkehrsprojekt

Aufgrund der Vielzahl geplanter Bauwerke und Gewerke für die “TVO” erwartet die Senatsverwaltung über 100 Einzelvergaben während der Planungsphase. Die Dauer werde stark von der Komplexität des Verfahrens und der Qualität sowie Quantität der eingehenden Einwendungen beeinflusst.

Im Vergleich zur Planungszeit sei die eigentliche Bauzeit dann eher kurz. Basierend auf dem aktuellen Informationsstand ist ein Baubeginn frühestens ab 2026 zu erwarten – ohne Berücksichtigung bereits angekündigter Klagen und möglicher daraus resultierender Verzögerungen. Somit wäre eine Eröffnung der “TVO” frühestens ab 2032 denkbar.

“TVO”: Viele Bürger hoffen auf Entlastung von Durchgangsstraßen

Viele Bürger in den betroffenen Bezirken bewerten die “TVO” als ein zentrales Verkehrsprojekt zur Entlastung der Durchgangsstraßen in den östlichen Randbezirken. Widerstand hingegen gibt es von Naturschützern und Umweltverbänden.

Tilmann Heuser, Geschäftsführer des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND Berlin), äußerte sich wie folgt zum Projekt: “Wir lehnen den Bau der TVO ab. Genauso wie weitere Berliner Hochleistungsstraßen-Projekte wie den Weiterbau der A100 von Treptow bis Prenzlauer Berg und die Südost-Verbindung SOV von Baumschulenweg nach Neukölln.”

Wuhlheide: Umweltschützer wollen gegen den Bau der Schnellstraße vorgehen

Heuser betont, dass sich der Senat viel eher auf den Ausbau weiterer Tramverbindungen im betroffenen Gebiet konzentrieren sollte. In der Wuhlheide selbst, die vom Straßenprojekt direkt betroffen wäre, hatten Klimaaktivisten im Mai vergangenen Jahres sogar ein Protestcamp eingerichtet.

Die Baumbesetzer protestierten mehrere Tage lang unter dem Motto “Wuhli bleibt” dafür, die Planungen für die “TVO” zu beenden, da aus ihrer Sicht bis zu 15 Hektar Wald für das Projekt geopfert werden müssten. Die Berliner Polizei hatte das Protestcamp schließlich geräumt.

Aktivisten hatten im Mai 2023 ein Protestcamp in der Wuhlheide errichtet

Eine Aktivistin sprach gegenüber dem RBB trotz der erfolgten Räumung jedoch von einem “vollen Erfolg” der Protestaktion: “Viele Anwohner kamen vorbei, solidarische Menschen von Jung bis Alt haben sich ausgetauscht und Essen vorbeigebracht. Wir sind wütend und traurig, dennoch war das ein Erfolg.”

Der BUND befürchtet, dass durch das Projekt die bestehende Flora und Fauna in der Wuhlheide stark beeinträchtigt werden könnte, da bestehende Lebensräume zerstört und Wanderungsmöglichkeiten von Tieren eingeschränkt würden.

CDU und SPD wollen das Verkehrsprojekt trotz der Proteste durchsetzen

CDU und SPD wollen trotz aller Bedenken an dem Bauvorhaben festhalten und das jahrzehntealte Projekt der “Tangentialverbindung Ost” durchsetzen, wie auch Verkehrssenatorin Manja Schreiner  betont: “Dieses Projekt ist schon viel zu lange in der Planung. Ich möchte das jetzt endlich voranbringen. Die Effekte sind die gleichen wie bei der A 100. Wir bündeln Verkehr, entlasten Wohngebiete von Verkehr und Lärm.

Mindestens 400 Millionen Euro soll der Neubau der Schnellstraße im Berliner Südosten kosten – nach aktuellem Planungsstand. Da sich die prognostizierten Kosten in den vergangenen Jahren bereits mehrfach erhöht haben, ist das Ende der Fahnenstange womöglich noch nicht erreicht.

Erste Planungen für die “TVO” gab es bereits 1969

Das Projekt soll unter anderem die notorisch überlasteten Straßen rund um die Altstadt Köpenick und den im Umbau befindlichen Bahnhof Köpenick entlasten. Das dortige Verkehrschaos ist nach Meinung vieler Verkehrsexperten auch auf eine fehlende Entlastung durch die sogenannte “TVO” zurückzuführen.

Das Konzept für einen Straßen-Lückenschluss zwischen Marzahn und Köpenick geht zurück auf den 1969 verabschiedeten Generalverkehrsplan von Berlin. Beabsichtigt war schon damals, benachbarte Wohngebiete in Biesdorf und Köpenick durch das Verkehrskonzept zu entlasten.

Senat rechnet mit bis zu 33.000 Fahrzeugen täglich auf der Strecke

Das Projekt wurde jedoch bis zur Wende von den DDR-Behörden nicht umgesetzt. In den vergangenen Jahren wurde die Planung des Projekts wieder aufgenommen. Bis zum Jahr 2030 erwartet der Berliner Senat an Werktagen ein Nutzungspotenzial von 22.000 bis 33.000 Kraftfahrzeugen auf der Strecke.

Aus diesem Grund ist geplant, die “TVO” mit zwei Fahrstreifen pro Richtung auszustatten. Die konkrete Streckenführung ist noch nicht final, favorisiert wird derzeit eine Variante, die nah an der bestehenden Bahntrasse zwischen den Bahnhöfen Biesdorf und Wuhlheide entlang geführt wird.

 

Weitere Bilder zum Projekt findet Ihr hier: 

Die “TVO” genannte Straßenverbindung soll als ein zentrales Verkehrsprojekt zur Entlastung der Durchgangsstraßen in den östlichen Randbezirken funktionieren. Der BUND kritisiert das Projekt jedoch als rückwärtsgewandt und klimafeindlich. / © Foto: Wikimedia Commons, A. Savin

© Open Street Map

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Quellen: Berliner Woche, Koalitionsvertrag CDU & SPD, mario-czaja.de, Wikipedia, RBB, Berliner Morgenpost, Berliner Zeitung, Der Tagesspiegel, Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

 

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1 Kommentar

  1. Stephan F. Februar 14, 2024

    Dieser Artikel verzichtet leider auf wichtige Fakten! … Neben der “Straßen-TVO”, gibt es parallel dazu seit mindest genauso vielen Jahren Pläne zur Umsetzung einer Nahverkehrstangente (NVT) bzw. “Schienen-TVO”. Diese Ist im Flächennutztngsplan vorgesehen und im Nahverkehrsplan ebenso festgehalten. Im Rahmen der Planungen zur TVO waren die für die NVT vorgesehenen Flächen frei zu halten. Passiert ist allerdigns genau das Gegenteil! Die TVO-Trassenführung wurde Schritt für Schritt über die Jahre optimiert, dabei aber zunehmend auf die Flächen der NVT verlagert. Die Politik schwieg sich lange darüber aus, bzw. wart sich dessen wirklich nicht bewusst, weil man seit Jahren eignetlich nur an der Straße plant.

    Seit 2018 gibt es in Berlin ein Mobilitätsgesetz das in §8 klar aussagt, dass der Ausbau des ÖPNV’s politsches Programm und Verkehrsinfrastrukturprojekte unter Nachhaltigkeitsaspekten zu bewerten sind. SPD und CDU haben sich immer gegen die eben genau deshalb in 2021 von der damals noch grün geführten Senatsabteilung beauftragten Studie gewehrt, die genau das untersuchen sollte. Seit April 2022 liegen die Ergbenisse vor – mit der Kenraussage, dass die aktuell bestehenden Trassenüberschneidungen zu höheren Baukosten für die NVT führen und wahrschienlich sogar die Umsetzugnsperspektive der NVT in Frage stellen. Geschehen ist daraufhin nichts – außer nun möglichst schnell in die Planfeststellung für die TVO zu gehen, bevor das Thema NVT wieder aufkommt. Der Senat setzt sich damit nun selbst dem Risiko aus, dass das Planfeststellungsverfahren jetzt genau an diesem Umstand scheitert. Der notwendige Schritt wäre nicht die Einleitung der Planfeststellung gewesen, sondern die grundsätzlich seit 2018 überfällige Neusausrichtung der Planungsgrundsätze für die TVO.

    Das Thema NVT wird aus dem Planfeststellungsverfahren nicht ehr herauszuhalten sein. Die Schienenverbände haben sich dazu bereits klar positioniert. Eine Bürgerinitiative eine Petition zur Rücknahme der Planfestellung gestartet.

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